L’acquisition de technologie institutionnalisée – pas un vol de fantaisie

L’Inde ne s’est pas enrichie il y a deux siècles en exportant des légumes et uniquement grâce à des exportations de produits agricoles vers le reste du monde. L’or du monde ne coulait pas en Inde en échange de cargaisons de légumes expédiées d’Inde. La richesse de l’Inde, jusqu’à il y a deux siècles, était principalement acquise en vendant des produits axés sur la technologie.

Quels étaient ces produits? De l’acier wootz (utilisé pour la fabrication d’armes et la fabrication du célèbre acier de Damas) au zinc, en passant par les méga-navires, l’Inde a vendu tout cela au reste du monde. 50% de l’ensemble des textiles des Pays-Bas et 80% de sa soie provenaient du Bengale au 17ème siècle – les textiles et la soie sont des produits de la technologie.

La menace des navires indiens supérieurs qui poussaient les constructeurs navals britanniques à la famine était si grande que deux législations ont dû être promulguées par le parlement britannique pour étrangler et tuer l’industrie de la construction navale indienne, pour sauver son industrie en difficulté. Le premier acte législatif de 1813 interdisait aux navires de moins de 350 tonnes de faire la navette entre les colonies indiennes et le Royaume-Uni. Cela a enlevé 40% des navires construits par le Bengale et Surat dans le commerce lucratif Inde-Angleterre. La deuxième loi de 1814 interdisait aux navires construits en Inde d’être enregistrés comme britanniques pour faire du commerce avec les États-Unis et le continent européen.

Selon les archives du Parlement britannique, une pétition de plusieurs constructeurs de navires de Great Yarmouth a été présentée au parlement britannique le 5 février 1813. La pétition suppliait que laisser les navires construits en Inde entrer en concurrence avec les navires britanniques «rendra précaire le moyens de maintenir la marine de Sa Majesté, et surtout d’équiper avec diligence les flottes de Sa Majesté en cas d’urgence pressante, et saper ainsi ce grand rempart de notre indépendance et de notre grandeur en tant que nation. Telles étaient les mesures «atmanirbhar» prises par les Britanniques au 19e siècle pour se protéger de l’assaut des navires indiens supérieurs.

La pétition déclarait: «il n’y a jamais eu de période où il a été si nécessaire de limiter le transport de marchandises du pays aux navires de construction britannique, à cause de l’incapacité totale de leurs propriétaires à entrer en concurrence avec les propriétaires de (East) L’Inde ou d’autres navires étrangers à des conditions similaires à celles de l’égalité ». C’est un aveu enregistré des Britanniques de leur incapacité à rivaliser avec les navires construits en Inde.

La pétition a poursuivi en demandant «qu’à l’avenir, les navires construits en Asie, et les îles adjacentes, puissent être interdits par la loi d’être admis au registre, et les privilèges des navires de construction britannique».

Par la suite, le mardi 6 juin 1815, lors du débat sur la loi sur le registre des navires des Indes orientales, M. Wallace aurait soutenu que «vous protégez la fabrication de coton – vous protégez les autres manufactures – pourquoi pas celle de la construction navale?» . Il a poursuivi en déclarant à propos des navires construits en Inde que «les avantages qu’ils possédaient découlaient de leur durabilité supérieure, de la nécessité moins fréquente de réparations et de l’avantage d’un fret à domicile. Tels étaient les avantages qui, disait-on, créaient une prépondérance si décisive en faveur de la construction indienne, qu’ils exigeaient une protection législative contre elle.

Pourquoi est-ce que je me penche si profondément sur une seule technologie: l’expédition? C’est parce que beaucoup de lecteurs de ma chronique sont revenus pour demander plus de détails sur des affirmations similaires de la mienne dans les articles précédents. J’avais également mentionné précédemment que le Parlement britannique avait promulgué des lois pour protéger son industrie de la construction navale infantile des navires indiens supérieurs, pour soutenir une politique générale consistant à utiliser une combinaison de réglementations, de normes et d’incitations pour protéger les industries nationales et acquérir un avantage concurrentiel technologique.

J’ai également reçu des commentaires selon lesquels mes articles n’entrent pas dans les détails de la mise en œuvre de certaines des recommandations politiques. Malheureusement, un article de 800 mots ne peut pas se substituer à un DPR correctement rédigé.

En outre, l’exemple ci-dessus démontre amplement le rôle du gouvernement pour garantir que son économie nationale acquière un avantage technologique. Des principes similaires ont été suivis par les États-Unis, le Japon, la Corée du Sud et la Chine, comme cela a été couvert dans une série d’articles que j’ai écrits dans cette chronique l’année dernière.

Ce qui manque cruellement à l’Inde, c’est une approche institutionnalisée dédiée à l’acquisition de la technologie, quelle que soit la manière nécessaire pour acquérir les technologies.

En lisant cet article, l’Inde semble manquer le bus pour acquérir un monstre aérospatial brésilien, l’Embraer. Embraer est en vente pour un montant déclaré de 4 milliards USD. Le Brésilien Embraer fabrique une multitude d’avions de transport commerciaux et militaires. Il a même un projet de fabrication d’avions de combat. Les prévisions d’Airbus concernant les besoins en avions civils indiens sont désormais de 1 750 appareils au cours des vingt prochaines années. Cela représente 225 milliards de dollars d’achats, soit environ 9% du PIB actuel de l’Inde. Cela exclut les achats d’avions de transport militaire et de plates-formes AWACS par l’armée de l’air indienne. À propos, les AWACS indigènes du DRDO utilisent déjà des avions Embraer comme plates-formes. Les besoins en avions de transport militaire sont estimés à 3 milliards USD supplémentaires d’achats. N’est-il pas évident que l’Inde devrait choisir cet avionneur?

Qu’est-ce que l’Inde gagnera à faire l’acquisition de cet avionneur? Si l’Inde essaie de créer une entreprise similaire à partir de rien, cela prendrait au moins 80 ans et plusieurs milliards de dollars de l’argent des contribuables pour le faire, si cela peut être fait. Le défi avec la technologie moderne est qu’au moment où vous rattrapez l’état de l’art, l’état de l’art a considérablement évolué et, par conséquent, vous ne trouvez pas de pied sur les marchés commerciaux. Par conséquent, l’achat d’une entreprise qui dispose maintenant des technologies donnera un coup de pouce rapide à l’industrie aéronautique indienne.

Cela constituerait également un avantage sur le marché combiné brésilien et indien, et comme nous l’avons noté, le marché indien en lui-même est gigantesque. L’Inde peut-elle faire ce que les Britanniques ont fait en 1813 pour protéger leur industrie de la construction navale, pour faire en sorte que l’Inde puisse faire un rachat par le biais d’un véhicule du secteur privé, soutenu par un consortium de banques, et entrer en collision avec l’industrie aéronautique mondiale ?

Il va sans dire que cela renforcerait également la coopération Inde-Brésil et la coopération Sud-Sud.

Il est certain que l’Inde est dans une certaine forme de discussion avec Embraer du Brésil. Mais l’offre est sur la table depuis plus d’un an. L’Inde ne peut pas se permettre d’avoir une discussion lente. Imaginez si l’Embraer du Brésil est racheté par une entité chinoise? Ce serait un double coup dur pour l’Inde.

L’une des raisons pour lesquelles l’Inde n’est pas en mesure de réagir rapidement est l’absence d’approche institutionnalisée pour l’acquisition de la technologie. L’Inde doit rapidement mettre en place les structures institutionnelles nécessaires pour acquérir des technologies stratégiques. Et pendant que les structures institutionnelles se mettent en place, nous devrions rapidement acquérir le Brésilien Embraer pour s’imposer dans l’industrie aérospatiale. Ce n’est pas une chimère ou une fantaisie. C’est dans le domaine de la réalité.