Comment Amtrak gagne de l’argent

Amtrak, qui s’appelle officiellement The National Railroad Passenger Corporation, est un fournisseur de services ferroviaires voyageurs qui exploite des trains à courte distance (moins de 750 milles) et à longue distance entre plus de 500 destinations dans 46 États et dans trois provinces canadiennes. Elle exploite plus de 300 trains par jour sur 21 400 milles de voies. Amtrak ne possède qu’environ 623 milles de cette piste. Le reste appartient à une variété d’autres « chemins de fer hôtes », des sociétés privées qu’Amtrak paie pour utiliser leurs voies.

L’histoire d’Amtrak

Amtrak a été fondée en 1971 en tant qu’entreprise d’État lorsque le gouvernement fédéral est intervenu pour sauver une industrie ferroviaire américaine qui avait été poussée au bord de l’effondrement par une multitude de forces macroéconomiques. Dans les années 1960, la prolifération du transport aérien et des autoroutes a accru la concurrence dans l’industrie du transport civil à des niveaux insoutenables pour les compagnies ferroviaires. Ceci, combiné à la hausse des coûts de main-d’œuvre et à une réglementation obsolète qui a découragé l’expansion privée, a conduit les deux plus grandes sociétés ferroviaires des États-Unis, Pullman Company et Penn Central, à déclarer faillite en 1970. L’administration Nixon est intervenue et Amtrak a été le résultat.

Amtrak reçoit des subventions considérables des gouvernements d’État et fédéral, mais est gérée comme une entreprise à but lucratif. Ce n’est pas inhabituel. Aucun pays au monde n’exploite un système ferroviaire de passagers sans soutien public. Cela dit, le statut « à but lucratif » d’Amtrak est tristement ironique. La compagnie ferroviaire n’a jamais été rentable depuis sa fondation il y a près de cinquante ans. Ce n’est que grâce à ses subventions, qui s’élèvent au fil des ans à plus de 45 milliards de dollars, que le fournisseur a survécu.

Au cours de l’exercice 2020, Amtrak a réalisé un chiffre d’affaires de 2,4 milliards de dollars.

Le modèle d’affaires

En 2020, le client d’Amtrak a effectué 16,8 millions de déplacements, soit près de 46 200 déplacements par jour, tout en employant plus de 17 500 personnes. Une étude récente a montré que près des deux tiers des passagers viennent des 10 plus grandes régions métropolitaines et 83 % des passagers voyagent sur des itinéraires de moins de 400 milles. Selon le rapport annuel de la compagnie, les ventes de billets de ces passagers constituent la majeure partie des revenus d’Amtrak. Amtrak gagne également de l’argent en tirant parti de ses actifs d’infrastructure.

La vente de billets

76% des revenus d’Amtrak en 2020 provenaient de la vente de billets et environ 80% de ceux-ci provenaient de trajets de courte distance. Cela signifie que la vente de billets à partir de lignes à courte distance est le pain et le beurre des affaires d’Amtrak. L’une de ces lignes en particulier, le Northeast Corridor (NEC), qui relie Washington DC à Boston, est d’une importance vitale pour la survie financière d’Amtrak. En 2020, cette ligne représentait 36 ​​% des passagers d’Amtrak. En 2019, cette ligne représentait 56 % de son chiffre d’affaires total et la quasi-totalité de ses résultats d’exploitation. 6 de ses 10 stations les plus fréquentées se trouvent le long du NEC. Pour vous donner une idée de l’importance dont Amtrak s’appuie sur cette ligne, sachez que la première section de la section « Principle Business » du rapport annuel 2019 de l’entreprise est consacrée au NEC.

Par rapport au NEC, toutes les autres lignes d’Amtrak sont de petites pommes de terre. Les ventes de billets de toutes les autres lignes courte distance d’Amtrak, y compris le Pacific Surfliner en Californie, l’Amtrak Cascades dans le nord-ouest du Pacifique et les lignes Hiawatha et Lincoln près de Chicago, ne représentaient que 23 % des revenus totaux d’Amtrak en 2019.

Les lignes interurbaines d’Amtrak sont les moins rentables, ne représentant que 21 % des revenus totaux de la société en 2019. Il s’agit également du segment de croissance le plus lent des activités d’Amtrak. L’achalandage sur les courtes distances a augmenté d’environ 4 % l’an dernier, mais l’achalandage sur les longues distances n’a augmenté que de 1,7 %.

Les prix des billets pour les trains Amtrak varient de 6 $ à 1 000 $, selon le voyage.

Subventions étatiques et fédérales

Amtrak reçoit des fonds de 21 agences d’État et de 18 États pour soutenir ses lignes à courte distance (tous sauf le NEC). 47% de tous les voyages Amtrak l’année dernière ont eu lieu sur des lignes financées par l’État. Au total, Amtrak a reçu 342 millions de dollars de subventions de l’État en 2020, ce qui représente 14 % de ses revenus totaux.

De plus, Amtrak a reçu environ 2,0 milliards de dollars de subventions fédérales en 2020. Dans son rapport annuel, cependant, la société ne considère pas ces revenus de subventions. Ces fonds font partie de la somme de 8,1 milliards de dollars que la Fixing America’s Surface Transportation (FAST) Act de 2015 a allouée à Amtrak pour une utilisation entre 2016 et 2020.

Tirer parti des actifs d’infrastructure

Amtrak tire les 24 % restants de ses revenus, 575 millions de dollars, d’un assortiment d’activités commerciales liées à l’infrastructure qu’elle possède. Amtrak possède 623 milles de voies NEC ainsi que des structures de gare, des quais et des parkings à proximité de certaines des 526 gares qu’elle dessert. Amtrak tire parti de ces actifs en facturant aux compagnies de trains de marchandises et de trains de banlieue l’utilisation de sa voie, et en facturant l’accès et/ou le développement de ses gares, quais et parcs de stationnement. Les revenus de ce segment des activités d’Amtrak ont ​​augmenté de 1 % en glissement annuel en 2020.

Plans futurs

Malgré sa forte dépendance vis-à-vis des subventions de l’État et son incapacité à générer des bénéfices, Amtrak est en pleine croissance et a de grands projets pour l’avenir. Face à l’évolution de l’économie et du climat, les Américains évitent de plus en plus les voitures et les avions de modes de transport plus efficaces et plus respectueux de l’environnement.seCette tendance est de bon augure pour des entreprises comme Amtrak. Pour capitaliser sur cette tendance, Amtrak doit progresser rapidement vers son objectif principal; remplacer sa flotte vieillissante.

Nouveaux trains Acela Express

Les actifs les plus importants d’Amtrak sont ses trains, et les trains les plus importants d’Amtrak sont ses Acelas. Ces trains à grande vitesse voyagent jusqu’à 150 mph, ce qui en fait les trains les plus rapides de l’hémisphère occidental, et ont généré 306 millions de dollars de revenus pour Amtrak l’année dernière. Cependant, comme la plupart de la flotte d’Amtrak, ses Acela vieillissent. La flotte de 20 Acela de la société est en service depuis 2000.

En 2016, Amtrak a annoncé son intention de construire une nouvelle flotte de 28 Acela d’ici 2021. Tous ces trains seront mis en service sur la ligne NEC, ses trajets les plus fréquents étant entre Boston et New York, qui devrait rester le plus populaire d’Amtrak. route.

Contrat Siemens

En 2018, Amtrak a attribué à Siemens Mobility, une filiale du conglomérat allemand qui fabrique des systèmes de circulation et des technologies ferroviaires, un contrat de 850 millions de dollars pour la construction de 75 nouvelles locomotives diesel pour passagers « Tier 4 ». Ces trains voyagent jusqu’à 125 mph et sont destinés à remplacer les trains vieillissants utilisés pour les déplacements régionaux. La plupart des trains qui seront bientôt remplacés ont plus de 25 ans de service.

Améliorer la sécurité

Les trains vieillissants sont un énorme problème pour l’image publique d’Amtrak, qui a subi de graves dommages en raison du mauvais dossier de sécurité de l’entreprise ces derniers temps. Il y a eu huit accidents ou déraillements graves au cours des cinq dernières années seulement.

En réponse à ces lacunes, Amtrak a mis en œuvre ce qu’il appelle le contrôle positif du train (PTC). Le PTC est un réseau de communication qui combine GPS, signaux radio, centres de données et répartiteurs pour surveiller de près l’état de chaque train Amtrak, en tout temps.

Extension du réseau

Amtrak s’efforce d’étendre sa portée dans certaines des régions des États-Unis à la croissance la plus rapide, c’est-à-dire les États du Sud, du Sud-Ouest et des montagnes. Récemment, le fournisseur de chemin de fer a ajouté des gares en Virginie et en Caroline du Nord. À l’avenir, Amtrak étendra également son NEC plus loin dans le Maine et prévoit d’allonger sa ligne longue distance Southwest Chief jusqu’au Colorado.

Principaux défis

Maintenir les prix bas

Pour améliorer son avantage concurrentiel par rapport aux autobus, aux voyages en avion et aux voitures privées, Amtrak doit maintenir ses prix bas. Ce ne sera pas facile, même avec des subventions gouvernementales. Dans l’état actuel des choses, les billets Amtrak sont généralement moins chers que les vols, mais coûtent toujours beaucoup plus cher que les bus. Par exemple, il en coûte au moins 69 $ pour prendre un Amtrak de Boston à New York, mais un bus commence à 28 $.

Les prix élevés d’Amtrak sont attribuables à une confluence de facteurs qui rendent l’activité ferroviaire extrêmement coûteuse aux États-Unis. Les trains d’Amtrak sont vieux et donc se déprécient rapidement, sont coûteux à entretenir et nécessitent des investissements importants pour être remplacés. La volatilité des prix du pétrole a augmenté les dépenses d’Amtrak en carburant au cours des dernières années, et une couverture et un entretien médiocres des voies réduisent la fiabilité d’Amtrak, ce qui rend plus difficile pour l’entreprise de justifier des prix plus élevés.

Carnet de réparation NEC

La vache à lait d’Amtrak, le NEC, approche de la limite de sa capacité. Malheureusement, le prix à payer pour les réparations urgentes et les extensions d’infrastructure du corridor, qui comprennent des tunnels et des ponts massifs ainsi que l’entretien général, s’élève à 45,2 milliards de dollars. Si Amtrak ne parvient pas à obtenir ce montant astronomique de financement, le NEC commencera à faire face à des contraintes opérationnelles de plus en plus graves tandis que son achalandage augmente. De tous les défis auxquels Amtrak est confronté, celui-ci est peut-être sa guérison d’Achille. Si l’achalandage de NEC commence à fléchir, les flux de trésorerie d’Amtrak le feront aussi.

Financement fédéral

En raison de son statut d’entreprise d’État, la survie d’Amtrak dépend en fin de compte du gouvernement fédéral. Et, peut-être sans surprise, l’administration Trump semble heureuse de laisser Amtrak échouer. Le budget actuel de l’administration Trump pour l’exercice 2020 propose une réduction spectaculaire de 53 % des subventions pour Amtrak.seUne coupure comme celle-ci pourrait être catastrophique pour Amtrak. Ainsi, ce n’est pas un euphémisme de suggérer que l’avenir d’Amtrak dépend de l’élection d’un président démocrate en 2020.