Une nouvelle génération de Concordes nous ramènera-t-elle vers le futur ?

Peu après 16 heures, le 24 octobre 2003, le vol 02 de British Airways en provenance de New York a atterri à l’aéroport d’Heathrow à Londres. Il s’agissait de la dernière traversée de l’Atlantique de l’avion et marquait la fin du transport aérien supersonique commercial.

Pendant 27 ans, le Concorde a transporté des passagers à des vitesses atteignant Mach 2, soit plus de 2 100 km/h. Avec ses ailes en flèche, sa forme profilée et son nez tombant emblématique, il représentait le summum de la technologie et de l’ambition aéronautique.

En regardant le reportage de la BBC sur ce dernier vol commercial il y a 20 ans, il est facile de comprendre pourquoi le temps du Concorde était écoulé. L’intérieur est étroit et exigu, les sièges ressemblent presque à ceux d’une compagnie aérienne à bas prix, avec à peine aucune inclinaison. Les divertissements se limitaient à quelques chaînes musicales et les salles de bains étaient si petites qu’elles étaient presque impossibles à utiliser.

Cette dernière liste de passagers est également instructive. Mélange de célébrités vieillissantes et de types d’affaires aux cheveux gris et en costume, ils constituaient la clientèle de l’avion, les seuls à disposer d’un solde bancaire suffisamment important ou d’un compte coûteux pour s’offrir un aller simple de 8 000 $.

En vérité, deux décennies plus tard, le Concorde ressemble plus à un surgissement du passé qu’à l’avenir du transport aérien.

Malgré le glamour de voyager à deux fois la vitesse du son et d’atteindre New York depuis Londres en moins de trois heures et demie, l’avion a eu une histoire mouvementée, sans jamais répondre aux attentes des gouvernements français et britanniques qui l’avaient conçu comme un projet commun.

Les commandes de 350 Concorde émanant de 100 compagnies aériennes, passées alors qu’il était encore en construction, ont diminué à mesure que les coûts d’exploitation et les prix du pétrole montaient en flèche dans les années 1980.

Au final, seuls 14 exemplaires furent livrés lors de la mise en service commercial de l’avion en janvier 1976, sept chacune pour les compagnies aériennes nationales Air France et BOAC, aujourd’hui British Airways.

Et ce malgré une poussée des ventes à l’échelle mondiale. En 1974, le Concorde a atterri à ce qui est aujourd’hui l’aéroport exécutif d’Al Bateen, apparemment dans le cadre d’essais par temps chaud, mais aussi pour attirer des acheteurs potentiels. Il s’est ensuite rendu à Dubaï.

Les préoccupations concernant le bruit et la pollution – et peut-être plus qu’un peu de protectionnisme – ont bloqué l’introduction de liaisons américaines lucratives jusqu’en 1977. Pour ses premières liaisons, la BOAC s’est rendue à Bahreïn tandis qu’Air France s’est dirigée vers Rio de Janeiro au Brésil via Dakar au Sénégal.

Empêché de voler par voie terrestre en raison de son bang supersonique, l’avion a quand même réussi à réaliser des bénéfices dans les années 1980 sur la route de New York, rapportant à un moment donné à British Airways environ 30 à 50 millions de livres sterling (36,5 millions à 60,8 millions de dollars) par an. . Le fait que les compagnies aériennes britanniques et françaises aient effectivement reçu gratuitement le Concorde a aidé.

Bien qu’il s’agisse d’un échec commercial en tant que concept, le Concorde était l’expression ultime du voyage dans les années 80 et 90. Il a été mis en service pour les concerts Live Aid de 1985, transportant la rock star Phil Collins de Londres à New York afin qu’il puisse se produire lors des deux événements. En 1996, il a été peint en bleu pour promouvoir la nouvelle palette de couleurs de Pepsi, qui a atterri à Dubaï lors d’une tournée en Europe et au Moyen-Orient.

Quatre ans plus tard, survint l’événement qui, selon beaucoup, mit fin à l’ère du Concorde. Le 25 juillet 2000, un Concorde d’Air France s’est écrasé au décollage à Paris, tuant les 100 passagers et neuf membres d’équipage, ainsi que quatre personnes au sol.

Une enquête a révélé que des débris sur la piste de l’aéroport Charles de Gaulle avaient déchiqueté un pneu, dont des fragments ont percé un réservoir de carburant et deux moteurs, provoquant un incendie et une perte de puissance désastreuse.

Les 13 Concorde survivants ont été cloués au sol jusqu’en décembre 2001, tandis que des modifications de sécurité coûtant des millions ont été effectuées. À cette époque, la baisse du nombre de passagers résultant des attentats terroristes du 11 septembre à New York et au Pentagone avait anéanti tout espoir d’avenir pour le Concorde.

Alors qu’Airbus annonçait qu’il ne pouvait plus assurer la maintenance, Air France a annoncé qu’elle mettrait l’avion hors service en 2003. Les Concorde survivants ont été distribués aux musées, leurs derniers vols.

Presque quelques mois plus tard, des plans étaient annoncés pour un successeur au Concorde. Mais 20 ans plus tard, aucun n’a transporté de passagers, ni même pris l’avion. Malgré son glamour et sa rapidité, les arguments commerciaux en faveur du vol supersonique sont encore faibles et les coûts de développement énormes, aggravés par la présentation des émissions de l’aviation comme un facteur important du changement climatique.

Le cas d’Aerion, financé par le milliardaire texan Robert Bass, est instructif. Annoncé pour la première fois en 2004, son SBJ (Supersonic Business Jet) a connu plusieurs modifications jusqu’au SBJ AS3 en 2021, un avion capable de voler quatre fois la vitesse du son.

Mais en coulisses, les investisseurs prenaient leur envol. Airbus, Lockheed et General Electric ont tous abandonné. Aerion avait près de 100 commandes potentielles et construisait une usine en Floride, mais l’entreprise s’est effondrée en mai 2021, ne laissant que des impressions d’artiste.

Plusieurs autres projets sont encore, en théorie, en cours. La Russie, dont l’expérience avec le Tupolev Tu-144, surnommé « Concordski », a connu un crash désastreux au Salon du Bourget de 1973, envisagerait une deuxième tentative, éventuellement avec des investissements au Moyen-Orient.

La Chine pourrait également entrer sur le marché, avec un avion à réaction hypersonique qui pourrait atteindre cinq fois la vitesse du son, soit 5 633 km/h.

Le successeur le plus probable, cependant, a une allure résolument rétro. Boom Supersonic, une société américaine, espère faire voler un avion de démonstration à l’échelle d’un tiers d’ici quelques semaines.

Le modèle grandeur nature proposé volera à deux fois la vitesse des avions conventionnels de Boeing et Airbus, légèrement plus lente que le Concorde, et proposera des prix en classe affaires pour 65 à 80 passagers.

Le Boom Overture, qui devrait entrer en service d’ici la fin de la décennie, compte plusieurs compagnies aériennes suffisamment intéressées pour souscrire des options d’achat, notamment United avec 50 et le Japon.

Bien qu’il soit considérablement plus silencieux que son prédécesseur et plus économe en carburant, l’Overture aura toujours des problèmes de bang sonique qui, comme le Concorde, réduiront son utilisation supersonique aux routes au-dessus de l’eau. L’entreprise promet également qu’elle sera carboneutre et prévoit qu’elle deviendra à terme la norme pour les voyages longue distance.

De l’extérieur, cependant, ses ailes delta élégantes et son nez en forme d’aiguille ressemblent à l’avion qui a volé pour la première fois dans les années 1960. Lorsqu’il s’agit de voyages supersoniques de passagers, cela ressemble à un retour vers le futur. Mais cette fois, espérons-le, avec des films en vol et le Wi-Fi.

Mise à jour : 24 octobre 2023, 04h15