Se tourner vers la technologie pour lutter contre les incendies de porte-conteneurs.

Il peut être «presque impossible» d’identifier l’emplacement de l’incendie à bord d’un grand porte-conteneurs, car il peut l’être dans n’importe laquelle des milliers de boîtes situées «en haut d’une pile ou enfouies profondément à bord».

Avec un incendie à bord se produisant environ tous les 10 jours, Danny Harwood, inspecteur en chef adjoint des accidents maritimes à la branche britannique des enquêtes sur les accidents maritimes (MAIB) qui a participé à un webinaire SafetyTech Accelerator sur le rôle de la technologie dans la lutte contre les incendies de porte-conteneurs, a souligné l’importance primordiale de confinement des incendies et de formation des équipages pour faire face à ces situations complexes.

Un autre panéliste Alfred Gomez, directeur des normes maritimes chez le propriétaire et gestionnaire de porte-conteneurs Seaspan Corp, a souligné que si tous les gens de mer suivent des cours de courte durée sur la lutte contre les incendies, leurs capacités à cet égard ne sont en aucun cas comparables à celles des pompiers terrestres. Les règlements de l’OMI doivent être mis à jour, a-t-il déclaré, à la fois en termes de formation et d’équipement de bord requis.

« Avec la taille croissante des navires, nous n’avons pas suivi l’équipement de lutte contre les incendies », a-t-il déclaré. « Nous manquons cruellement de l’équipement nécessaire, donc des entreprises comme Seaspan doivent fournir le leur. »

Les incendies à bord des porte-conteneurs, par opposition aux grands vraquiers, sont également « extrêmement difficiles à gérer » en raison de la configuration plus complexe des ponts, a-t-il ajouté, associée aux grandes distances nécessaires pour les parcourir sur des navires plus gros.

Peregrine Storrs-Fox, directrice de la gestion des risques de l’assureur TT Club, a souligné le « risque de contiguïté » des incendies se propageant d’un box à l’autre, ce risque étant agrégé par la taille croissante des navires box. Il est donc essentiel que les cargaisons de conteneurs soient correctement déclarées, permettant aux matières dangereuses d’être identifiées comme telles à l’avance et arrimées en conséquence. Les enseignements tirés d’un arrimage inapproprié devraient également être largement partagés dans l’industrie, comme cela se produit déjà dans le cadre du système de notification des incidents de cargaison (CINS) introduit pour la première fois par les compagnies maritimes en 2011.

La priorité du TT Club est d’identifier la « cargaison préoccupante » avant le chargement, a-t-il poursuivi, et tandis que l’OMI travaille sur le problème tout au long de la chaîne d’approvisionnement, il y aura un délai considérable avant qu’une solution réglementaire ne soit introduite, a-t-il ajouté. averti.

Alors, que peut-on faire en attendant pour s’attaquer au problème ?

Nick Chubb, fondateur et directeur général du cabinet de conseil en innovation marine Thetius, a souligné le rôle que l’IA et l’apprentissage automatique peuvent jouer pour détecter les anomalies dans de vastes ensembles de données et aider ainsi à détecter les cargaisons mal déclarées ou non déclarées. La compagnie maritime Zim, par exemple, a récemment introduit son système basé sur l’IA ZimGuard qui a déjà détecté une douzaine de cargaisons mal déclarées au cours de son premier mois d’essai dans des endroits sélectionnés et est maintenant en cours de déploiement sur le reste du réseau de la ligne.

En outre, le constructeur naval Hyundai Heavy Industries a développé un système d’alarme incendie basé sur l’IA qui permet de détecter plus rapidement le déclenchement d’incendies, a ajouté Chubb, et bien qu’il ait été initialement utilisé principalement dans les salles des machines, son déploiement est susceptible d’être élargi.

Ensuite, il existe des initiatives d’entreprises telles que ScanReach qui utilisent la connectivité sans fil embarquée pour permettre de placer des capteurs de température à des emplacements auparavant inaccessibles à bord afin d’identifier plus rapidement les augmentations de température causées par un incendie. De même, Lloyd’s Register travaille sur des capteurs alimentés par batterie dans des soutes difficiles d’accès dans le cadre de son programme Safety Accelerator, a-t-il ajouté, ce qui devrait donner « un démarrage de 20 minutes sur les systèmes de détection de fumée traditionnels ».

En cas d’incendie, rien ne remplace le fait que l’équipage ait suivi un entraînement physique spécifique au navire, impliquant l’enfilage de combinaisons de protection contre l’incendie et l’utilisation d’équipements d’extinction. « De cette façon, vous devez aller dur sur les exercices, les exercices, les exercices », a exhorté Gomez de Seaspan.

De la même manière, vous avez besoin d’un « haut niveau de compétence » chez le personnel à terre qui inspecte réellement la cargaison avant le chargement, a commenté Storrs-Fox, Chubb suggérant que le code IMDG (International Maritime Dangerous Goods) actuel contenait un lourd code en deux volumes. tome pourrait être rendu « plus facile à utiliser ».

Au cas où vous l’auriez manqué, vous pouvez demander l’enregistrement du webinaire en visitant : https://safetytechaccelerator.org/events/webinar-cargo-fire/