Premier essai de la Kia EV6 GT 2023 : un silencieux Stinger de 576 chevaux

Maintenant que nous avons enfin passé du temps avec la nouvelle Kia EV6 GT 2023, il est fou de revenir sur le constructeur automobile il y a à peine cinq ans. Elle venait de dévoiler la Stinger, une berline sport tout aussi divertissante (sinon plus) que la BMW Série 3 contemporaine, et assez digne d’être nommée 2018 MotorTrend Finaliste de la voiture de l’année. Nous nous sommes émerveillés de son style pointu, ainsi que de son V6 biturbo qui a lancé la quatre portes de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Si vous pensiez que le Stinger était le summum de Kia, alors vous pensiez mal.

C’est parce que l’EV6 GT n’est pas seulement la Kia la plus puissante à ce jour (576 ch !), c’est aussi la plus rapide, avec notre voiture d’essai qui passe de 0 à 100 km/h en seulement 3,2 secondes et parcourt le quart de mile en 11,4 secondes à une vitesse fulgurante. 121,0 mph. De plus, il peut faire ces actions encore et encore jusqu’à ce que vous soyez à court d’électrons. Avec ces chiffres, l’EV6 GT surpasse une liste impressionnante de voitures que nous avons testées. Mais restons-en à ses principaux concurrents, d’accord ? La Tesla Model Y Performance 2021, par exemple, est un bogey évident qui est en retard sur la Kia à 60 mph et au quart de mile, à des temps respectifs de 3,5 et 12,0 secondes. La Ford Mustang Mach-E GT (avec le package GT Performance) était encore plus lente, mais en aucun cas lente, nécessitant 3,6 secondes pour atteindre 60 mph et 12,6 secondes pour couvrir le trimestre. Un membre du personnel a qualifié l’EV6 GT de « bébé Porsche Taycan ». Une prise audacieuse qu’il voudra peut-être reconsidérer, car un Taycan 4S 2020 à puissance comparable était 0,2 seconde plus lent que ce Kia dans les deux tests d’accélération.

L’EV6 GT se situe au sommet de la gamme EV6 et combine une batterie de 77,4 kWh et deux moteurs (un à l’avant et un à l’arrière) avec une traction AWD. La puissance de sortie est évaluée à 576 ch et 545 lb-pi de couple. C’est une énorme augmentation de 256 chevaux de la EV6 AWD GT-Line et la place facilement au-dessus de la Mustang Mach-E GT de 480 chevaux et du modèle Y Performance de 456 chevaux.

En plus de plus de puissance, Kia élève encore l’EV6 GT par rapport au reste de la gamme avec un certain nombre d’autres améliorations de performances, notamment un différentiel à glissement limité électronique, des amortisseurs adaptatifs, des disques de frein avant et arrière plus grands (les arrières sont désormais également ventilés) , et un rapport de direction plus rapide. La vitesse de pointe passe également de 117 à 161 mph. Les pneus Stickier Goodyear Eagle F1 aident à mettre tous ces chevaux au sol.

L’EV6 GT offre également aux conducteurs une longue liste de modes de conduite qui modifient tout, de la réponse de l’accélérateur, de la sensation de direction, de la rigidité de l’amortisseur, de la programmation e-diff, des paramètres de contrôle de la stabilité et de la répartition de la puissance entre les moteurs avant et arrière. En plus des modes Eco, Normal, Neige et Sport que l’on trouve dans tous les EV6, la GT dispose d’un mode Drift (le moteur arrière fait tout le travail ici), du mode GT Drive (tout est tourné vers son réglage le plus agressif) et d’un mode My Mode de conduite qui ouvre davantage de personnalisation. Vous voulez des amortisseurs rigides mais préférez la sensation de direction la plus légère ? Le mode My Drive vous permet de faire exactement cela.

Lorsque vous explorez les limites de maniabilité de l’EV6 GT, il est important de noter son poids, tous les 4 790 livres. Lourd, oui, mais pas du tout choquant par rapport à la récente flopée de véhicules électriques hautes performances, ou de véhicules électriques en général. Le Mach-E GT, par exemple, a fait pencher la balance à 4 980 livres, tandis que le Tesla est arrivé à un poids relativement svelte de 4 408. Cela dit, l’EV6 GT a parcouru notre parcours en huit en 25,1 secondes avec une moyenne de 0,77 g. Des chiffres respectables mais dépassés par la Ford (24,9 secondes à 0,78 g) et la Tesla (24,8 secondes à 0,79 g). Ce qui donne? Nous dirions que ce sont les pneus, comme en témoigne la moyenne de 0,87 g de l’EV6 GT sur le dérapage, tandis que le Mach-E GT et le modèle Y Performance ont pu coller plus fort au dérapage à 0,96 g et 0,91 g, respectivement. Par coïncidence, ces deux voitures étaient équipées de Pirelli P Zeros.

Mais ne nous concentrons pas trop sur ces chiffres en huit, car l’EV6 GT est un plaisir absolu à lancer sur la piste. Le moteur arrière est beaucoup plus puissant et coupleux que l’avant, et le contrôle de la stabilité est étonnamment indulgent en GT et même dans le réglage Sport dompteur, ce qui signifie qu’il est assez facile de faire passer l’extrémité arrière dans les virages. Le roulis est important (encore une fois, le poids), mais la suspension est bien réglée et empêche les choses de se sentir bâclées. La direction est rapide et précise, et les freins sont solides et fiables. L’arrêt est également augmenté par une régénération de freinage agressive en mode GT qui, selon Kia, est suffisamment puissante pour fournir à elle seule 0,60 g de décélération.

Malgré le poids de l’EV6 GT et ses grandes roues de 21 pouces, elle excelle également en tant que conducteur quotidien remarquablement silencieux et confortable. Les modes de conduite Eco et Normal adoucissent les entrées d’accélérateur et la suspension est tout à fait conforme sur les routes accidentées. Les sièges avant sont fortement renforcés et offrent un excellent soutien latéral lors d’une conduite sportive, mais sont suffisamment confortables pour les longs trajets. Cela dit, les sièges avant à réglage électrique et ventilés (offerts dans les EV6 de moindre qualité) ne sont pas proposés sur la GT ; Kia dit qu’il ne pouvait pas intégrer ces conforts de créature dans les sièges sportifs à temps pour la production, mais j’espère que cela changera à l’avenir.

L’EV6 GT est également spacieuse, avec beaucoup d’espace pour les jambes à l’avant et à l’arrière et un espace de chargement adéquat. L’intérieur est bien aménagé avec un design futuriste qui complète le bel extérieur de l’EV6 GT. Une liste impressionnante de technologies comprend un affichage tête haute avec réalité augmentée (principalement pour les invites de navigation), un chargeur de téléphone sans fil et un système de régulateur de vitesse intelligent qui peut gérer le trafic stop-and-go et changer automatiquement de voie avec le robinet du manette des clignotants.

Pour commencer, la gamme est un inconvénient. Utilisez et abusez du mode Eco autant que vous le souhaitez, mais le maximum que vous pourrez parcourir avec une seule charge est d’environ 206 miles. En revanche, récupérer la plupart des 206 miles est incroyablement rapide, tant que vous rechargez sur un chargeur de 350 kW et que vous avez suivi la procédure de préconditionnement de la batterie. Dans un tel cas, Kia affirme que charger la batterie de 77,4 kWh de 10 à 80 % de sa capacité ne devrait prendre que 18 minutes, et c’était à peu près parfait d’après notre expérience. Cela ne va pas être un road-tripper invétéré, cependant.

L’EV6 GT fait tourner les têtes, mais les propriétaires qui espèrent se démarquer des EV6 moins importants seront probablement déçus, car les étriers de frein vert fluo, les roues plus grandes et les pare-chocs légèrement retravaillés résument à peu près les différences esthétiques.

Pourtant, l’EV6 GT est difficile à rejeter, étant donné que vous obtenez ses performances prodigieuses et son côté pratique pour cinq passagers pour 62 695 $. Pour toute personne subissant un choc d’autocollant, peut-être que les 1 000 kWh de recharge gratuite dans les stations Electrify America (au moment d’écrire ces lignes) devraient enlever une partie de cette piqûre initiale. Kia dit qu’elle ne produit que 2 000 à 2 500 unités par an, vous devrez donc peut-être vous débrouiller si vous voulez mettre la main sur une.

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