Points à retenir sur l’autonomie, la charge et l’habitabilité dans le monde réel par rapport à Ioniq 5

La Kia EV6 et la Hyundai Ioniq 5 sont deux des véhicules électriques les plus recherchés cette année. Et avec l’Ioniq 5 essentiellement indisponible pour ceux de certaines régions du pays cette année, il peut sembler à certains obsédés par la Hyundai qu’ils devront se contenter du deuxième meilleur.

Après avoir passé du temps récemment dans ces deux modèles, je peux dire que même si j’aime un peu mieux le design et les choix d’interface fondamentaux de l’Ioniq 5, l’EV6 est ma préférence.

Pourquoi? Le côté Kia de ce duo dynamique de cousins ​​​​EV est mieux réglé à presque tous les égards. Et cela m’aide à voir toute la voiture sous un meilleur jour, plus désirable.

À cela, voici quelques observations point par point sur l’autonomie, la charge et l’habitabilité – avec quelques détails tissés sur les raisons pour lesquelles je trouve que l’EV6 est à la fois le meilleur choix de ces deux en ce moment et l’un des meilleurs véhicules électriques en ce moment disponible à un prix (plutôt) abordable.

Autonomie : comptez sur plus de 200 milles, même pour les trajets Interstate humides et froids

Au cours de plusieurs expériences de voyage sur autoroute maintenant dans ces véhicules électriques Hyundai et Kia, qui ont des systèmes de propulsion essentiellement identiques, je suis convaincu que quelles que soient les conditions, la batterie de 77,4 kWh restituera plus de 200 miles d’autonomie.

Dans le cadre de ma semaine avec un EV6 à moteur unique et à propulsion arrière – dans un temps printanier têtu typique du nord-ouest du Pacifique, froid avec des averses fréquentes – j’ai presque mesuré jusqu’à 3,4 miles par kwh que j’ai observé par beau temps d’un très fougueux Napa-région premier lecteur plus tôt cette année.

Pour avoir une idée de sa portée d’autoroute moins qu’idéale, j’ai pris l’EV6 de Portland à Shelton, Washington, couvrant 149 miles et une moyenne de 3,1 miles / kWh en gardant un rythme rapide qui a dépassé 70 mph pour certains tronçons et en moyenne près de 65 mph. Il faisait 50 degrés et humide tout le long, avec des averses sporadiques. Puis, sur encore 74 milles de courses et d’allers-retours jusqu’à un événement, sur deux voies faciles à vivre de 40 à 55 mph, j’ai atteint en moyenne 3,4 mi / kWh. Enfin, sur une étape inter-États de 123 milles vers Portland, je suis resté à moins de 70 mph pendant une grande partie, en utilisant le régulateur de vitesse adaptatif. Sur un total de 123 miles, j’ai fait en moyenne, étonnamment, la même chose que mon voyage aller beaucoup plus rapide – 3,1 mi/kwh.

La différence? Au retour, il pleuvait et j’ai dû faire fonctionner la climatisation en mode désembuage pendant une grande partie du voyage.

Pendant ce temps, mon collègue Brian Wong, à Los Angeles, a parcouru en moyenne 4,3 mi/kwh sur 174,3 miles de conduite mixte, avec une moyenne de 5,2 mi/kwh sur 54,7 miles de rue LA perdant 1 000 pieds d’altitude, plus 3,7 mi/kwh sur 54,6 miles d’autoroute , gagnant 1 000 pieds.

Cela souligne que le temps un peu plus froid et la pluie pourraient avoir un impact assez important.

Ironiquement, mon profil de conduite pluvieuse sur autoroute – et ces températures – auraient également été justes pour la pompe à chaleur à économie d’énergie qui est incluse dans les modèles à traction intégrale à deux moteurs, mais pas le modèle à propulsion arrière. Je roulais.

Charge : ne cherchez pas une charge de 150 kw

Comme je l’ai souligné récemment dans une mise à jour de la Hyundai Ioniq 5 2022, il n’est pas nécessaire de rechercher une charge rapide CC de 350 kW, car le temps réel nécessaire pour restaurer la majeure partie d’une charge sera remarquablement proche en temps réel. -conditions mondiales. Les Ioniq 5 et EV6 sont capricieux pour accéder à leur taux de charge de pointe de 235 kw ou un peu plus, et si vous voyez cela – et même plus de 200 kw – ce sera probablement très bref.

Lorsque j’ai connecté du matériel de 350 kw à l’EV6 par ce temps humide et frais (49 degrés), il m’a fallu 31 minutes pour passer de 7% à 80%, y compris des taux inférieurs à 100 kw au début, puis une rafale à 202 kw, brièvement à 35%, la puissance s’établissant juste au-dessus de 150 kw pour le reste de la charge. Une charge récente de l’Ioniq 5 dans des conditions plus chaudes sur du matériel de 150 kW était en fait légèrement plus rapide.

Une fois que Kia et Hyundai auront activé le préconditionnement de la batterie pour une charge rapide, comme un bouton, une partie de la planification d’itinéraire ou, nous l’espérons, les deux, mon conseil changera. Mais jusque-là, cela ne vaut pas la peine de rechercher les 350.

Notes de conduite réelles

Lorsque j’ai pu conduire l’EV6 pour la première fois en janvier, j’ai pu le mettre à l’épreuve d’une manière que je n’avais pas pour l’Ioniq 5. Kia nous a fait conduire sur des routes difficiles du nord de la Californie avec des inclinaisons étranges et des surfaces rugueuses – par rapport à la route sinueuse mais lisse et bien inclinée du sud de la Californie que Hyundai nous avait avec l’Ioniq 5. Cela m’a laissé me demander si ce que je ressentais comme une mélodie plus ferme pour l’EV6 allait être assez confortable dans la conduite quotidienne.

Après ce trajet de suivi, je suis convaincu que l’EV6 est très bien réglé pour la plupart des types de routes américaines – mieux, en fait, que l’Ioniq 5. Oui, c’est un peu plus ferme et beaucoup plus prévisible lorsqu’il est conduit fort, sans autant d’inclinaison et vautrer que j’ai remarqué de la Hyundai, ou de la Kia Niro EV. De manière inattendue, l’EV6 est plus indulgent lorsque vous rencontrez les pires tronçons de route accidentée, et tout se résume à moins de mouvements secondaires. Il est facile d’imaginer à quoi ressemblera ce morceau, remonté un peu plus, dans le modèle GT de 576 chevaux qui sera en route plus tard cette année.

Il y a un choix fondamental dans l’EV6 qui me frappe toujours comme un oubli surprenant : la direction assistée électrique à entraînement par courroie semble absolument engourdie, mais cela ne m’a vraiment pas dérangé dans la conduite quotidienne et le slog Interstate que j’ai fait ici.

D’un autre côté, je suis reparti avec une appréciation encore meilleure de la façon dont cette voiture accélère, freine et vous offre de nombreuses options de régénération. Et puis parmi les modes, Sport accentue un peu la réponse de l’accélérateur, mais j’ai préféré la sensation plus linéaire que vous obtenez en Normal. Dans ses modes Eco et Normal, l’EV6 est juste une voiture très facile à conduire.

À emporter : ne laissez pas le Stinger vous effrayer

À l’extérieur, du museau de la supercar au style arrière courbé de l’Euro-hatch, l’EV6 a l’air positivement racé. Mais à l’intérieur, c’est une voiture beaucoup plus pratique que ne le suggèrent probablement ces premières impressions audacieuses.

Bien que le bruit de la route puisse être comparable à celui de l’Ioniq 5 – et vraiment à la plupart des véhicules électriques de cette catégorie – je suis très impressionné par l’absence de bruit de vent dans l’EV6 à 70 mph et au-delà. Je ne serais pas surpris si l’arrière plus lisse et plus enveloppant rapporte des dividendes dans la soufflerie.

Il y a une exception à mon bonheur à propos de l’EV6. Haut? N’obtenez pas l’EV6 GT-Line de haut niveau.

Plus je passe de temps dans ces deux écoutilles électriques, plus je suis perplexe quant à la position de conduite. Bien que les nombres réels de points H ne signifient pas grand-chose en référence à la ligne de toit, l’essentiel est qu’avec le siège réglé aussi bas que possible, les conducteurs plus grands – comme moi, à une longue jambe de 6 pieds 6 pouces – se sentira beaucoup trop près de l’entourage du toit ouvrant. La solution de contournement ? Allez avec le vent de niveau intermédiaire et sautez le toit ouvrant. Si vous êtes plus grand, cela en vaut la peine car vous vous sentirez à l’aise dans le véhicule. Si les sièges descendaient d’un pouce ou deux, les conseils ici seraient différents.

Ma voiture d’essai était la GT-Line, sous forme de propulsion arrière monomoteur (225 ch et 258 lb-pi de couple), avec son prix à la livraison de 52 710 $. La GT-Line ajoute des garnitures habillées, des pédales en alliage, un éclairage ambiant, un excellent système d’affichage tête haute à réalité augmentée, une capacité de stationnement à distance, un régulateur de vitesse adaptatif avec contrôle de voie actif et plusieurs éléments de sécurité actifs supplémentaires, y compris une fusion avancée- capteur « plus » version de l’aide à l’évitement de collision avant, une caméra d’angle mort. Cette voiture avait également un ensemble de sièges en daim de 295 $.

Tous les modèles EV6 sont équipés de deux écrans de 12,3 pouces, avec des jauges dans celui directement devant le conducteur et un écran tactile juste à droite. L’écran tactile est réactif et rapide, et son système de menus est principalement intuitif, avec une rangée astucieuse de boutons qui peuvent être basculés entre les boutons chauds de climatisation et de navigation. Combiné à la grande console centrale, le design n’est pas aussi élégant et cohérent que celui de l’Ioniq 5, mais je me sentais plus à l’aise avec.

Et après avoir passé une semaine avec l’EV6, c’est vraiment ce qui rend cette voiture si brillante. Bien que cela puisse donner les premières impressions de quelque chose de racé et capricieux, ce n’est pas du tout ça. C’est une voiture facile à conduire, à vivre et à interfacer, une voiture qui s’avère très efficace, qui a fière allure et qui représente une très bonne valeur si vous pouvez réclamer le crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques.

Le modèle de base sera-t-il le meilleur ?

Ma décision est loin d’être définitive. L’Ioniq 5 continuera à chanter son chant de sirène du design rétro des années 80 et ce que je ressens est l’une des déclarations de conception les plus cohérentes de ce siècle. Ces deux modèles sont susceptibles de conduire très différemment dans leurs formes de roue arrière et de batterie de base – où je pense que certains de ce que j’apprécie le moins à propos de l’Ioniq 5 pourraient ne pas être des problèmes – et j’ai hâte de le décomposer.