Le temps de la Toyota Prius Prime 2022 est venu et reparti
Les véhicules hybrides rechargeables sont devenus de plus en plus courants ces dernières années, avec des offres aussi diverses que la fourgonnette hybride Chrysler Pacifica et la supercar Ferrari SF90 Stradale. Sans surprise, c’est peut-être la marque la plus connue pour les hybrides ordinaires, Toyota, qui a été pionnière dans le domaine, d’abord avec la Prius plug-in en 2012, suivie de la Prius Prime.
La Prius Prime a été lancée en tant que modèle 2017, et au cours des cinq années qui ont suivi, elle n’a pas beaucoup changé. La Prime est commercialisée comme un modèle distinct de la Prius ordinaire et, en plus de son groupe motopropulseur modifié, elle a un style extérieur légèrement différent, mais tout aussi bizarre. À l’époque où Toyota concevait la Prime, elle était manifestement convaincue qu’un élément clé de la popularité de la Prius était son apparence hors du commun. Ainsi, cette version s’est aventurée encore plus loin, ajoutant de nouveaux plis au profil pointu de la Prius, introduisant une ligne de toit à double bulle et encadrant la prise d’air inférieure avec d’énormes phares antibrouillard verticaux.
Les bizarreries continuent à l’intérieur. L’instrumentation numérique est décalée au centre du tableau de bord en dehors de la ligne de mire normale du conducteur, et l’écran peu profond n’offre pas beaucoup de personnalisation. Un affichage tête haute qui se trouve directement devant le conducteur compense le placement étrange du groupe d’instruments, mais il est exclusif à la version Limited. Le levier de vitesses ressemble à celui de la Prius ordinaire, un petit levier trapu qui se déplace selon un motif inhabituel en double J. Les boutons et boutons physiques sont pour la plupart bannis. Au lieu de cela, presque toutes les commandes sont des points de contact capacitifs non intuitifs, même pour le réglage du volume audio et de la température.
Le LE de base a un écran tactile central de 7,0 pouces, tandis que les modèles XLE et Limited (comme notre voiture d’essai) ont un écran vertical de 11,6 pouces. Dans tous les cas, la navigation est incluse, tout comme la mise en miroir des smartphones et l’intégration d’Amazon Alexa. Malgré la grande quantité de biens immobiliers disponibles sur le grand écran, la plupart de ses points de contact sont minuscules, ce qui rend difficile d’atteindre votre cible du premier coup, et certainement pas sans quitter la route des yeux. L’exécution de certaines tâches simples, telles que le réglage de la vitesse du ventilateur, nécessite plusieurs pressions sur l’écran.
Tous les modèles Prime ont des intérieurs sans produits d’origine animale, avec du cuir synthétique dans le modèle Limited. La position assise est basse et la pédale morte pour la jambe gauche du conducteur est plutôt proche. La vue sur le long tableau de bord est encadrée par les montants A, et la barre entre les deux morceaux de verre sur le hayon obstrue la vue vers l’arrière. Le siège arrière a maintenant des ceintures de sécurité pour trois, mais il est plus réaliste et assez spacieux pour deux passagers, et ils devraient faire attention à la ligne de toit en pente lorsqu’ils entrent. Derrière les sièges arrière se trouve un modeste espace de 20 pieds cubes pour les bagages et le plancher de chargement est haut. La Prius ordinaire a une soute plus spacieuse (27 pieds cubes), tout comme la Hyundai Ioniq PHEV (23 pieds cubes).
Comme la Prius ordinaire, la Prius Prime est axée sur l’économie de carburant. Il affiche des estimations de l’EPA de 53 mpg en ville, 55 mpg sur autoroute et 54 mpg combinés. Cela dépasse tous les hybrides rechargeables, bien que la Prius régulière fasse à peu près aussi bien, avec des estimations combinées de l’EPA de 52 ou 56 mpg, selon le niveau de finition. (Contrairement à la Prime, la Prius standard propose également une variante à traction intégrale bonne pour 49 mpg.) Nous avons vu 45 MPGe dans notre test d’économie de carburant sur autoroute de 200 milles (en commençant avec une batterie pleine) et une moyenne de 48 MPGe dans l’ensemble . Lorsque vous éteignez la voiture, l’affichage du tableau de bord vous donne un score d’éco-conduite sur une échelle de 1 à 100, généralement accompagné d’un message attaboy (« Good Steady Driving ») et d’un indiquant comment vous pouvez faire mieux (« Ease Accelerator Use « ), livré avec quelques notes de piano en fond musical.
Le groupe motopropulseur hybride rechargeable du Prime, composé d’un moteur quatre cylindres à cycle Atkinson de 1,8 litre et de deux moteurs-générateurs, ne développe que 121 chevaux, et l’accélération de la voiture est, comme on pouvait s’y attendre, sans hâte. Sur notre piste d’essai, le Prime s’est traîné à 60 mph en 10,3 secondes, ce qui le rend plus lent que n’importe quelle voiture que nous avons testée l’année dernière ou en 2020. Il est également plus lent que le Ioniq PHEV. Le quart de mile est passé en 17,7 secondes tout aussi langoureuses à 78 mph. Cela utilise le moteur et les moteurs électriques. En mode EV, ces temps étaient encore plus longs.
Sur la route, le train planétaire se comporte comme une transmission automatique à variation continue, faisant monter le régime du moteur en flèche, avec un bourdonnement à chaque fois que vous demandez une accélération. Les modes de conduite Eco, Normal et Power déterminent principalement jusqu’où vous devez appuyer sur l’accélérateur avant que le groupe motopropulseur ne réponde.
Si la batterie est suffisamment chargée, la voiture commence à rouler en VE, ce qui est finalement plus agréable puisque la réponse de l’accélérateur est linéaire et que le moteur reste silencieux. Malheureusement, la Prius Prime ne peut pas être conduite longtemps en tant que véhicule électrique. Avec une énergie estimée à 6,2 kWh pour la batterie lithium-ion, le Prime offre une autonomie modeste de 25 miles EV, selon l’EPA; nous avons parcouru 21 miles lors de notre test sur autoroute. La plupart des nouveaux PHEV font mieux, y compris le Ioniq (29 milles), le Hyundai Tucson (33 milles) et le Ford Escape (37 milles).
Pour avoir une idée du chemin parcouru par les groupes motopropulseurs PHEV depuis le lancement de la Prius Prime, il suffit de regarder dans la salle d’exposition Toyota. Le RAV4 Prime, introduit l’année dernière, est doté d’un moteur de 2,5 litres, de trois moteurs électriques, d’une transmission intégrale et d’une batterie beaucoup plus grande. Les 302 chevaux du RAV4 Prime détruisent la Prius Prime en accélération, atteignant 100 km/h en 5,4 secondes. Son économie de carburant officielle de 38 mpg combinés ne peut pas correspondre à la Prius, mais le RAV4 est beaucoup plus susceptible de ne pas utiliser d’essence du tout dans la conduite en ville, car il peut parcourir environ 42 miles uniquement sur batterie.
La petite batterie de la Prius Prime présente un avantage : sa facilité de recharge à domicile. Le Prime peut être branché sur une prise murale conventionnelle de 120 volts, qui recharge la batterie en environ cinq heures et demie. Une prise de 240 volts peut également être utilisée et réduit ce temps à deux heures.
Au-delà de son groupe motopropulseur chétif, le comportement de conduite désintéressé du Prime s’étend à sa direction, qui est légère et engourdie. Comme on pouvait s’y attendre, les pneus à faible résistance au roulement ne brillent pas sur le dérapage, où nous avons mesuré 0,80 g d’adhérence latérale et enregistré une distance d’arrêt de 184 pieds à 70 mph. La modulation de la pédale de frein, cependant, n’est pas mauvaise pour un hybride. La Prius Prime masque également habilement les petites bosses sur la route, bien que les gros nids-de-poule perturbent la structure de la carrosserie.
La Prius Prime commence à 29 245 $ pour la LE, grimpe à 31 025 $ pour la XLE et 35 025 $ pour la Limited. Ces chiffres sont de quelques milliers de dollars de plus que ce que vous paieriez pour la Prius ordinaire. Pour l’instant, le Prime est éligible à un crédit d’impôt fédéral de 4502 $, mais cela devrait commencer à être supprimé plus tard cette année. (L’élimination progressive varie avec chaque constructeur automobile, en fonction du nombre total de PHEV et de VE qu’il a vendus.)
Les constructeurs automobiles ajoutent rapidement des PHEV alors qu’ils s’efforcent d’électrifier leurs gammes. Comme ils le font, l’objectif des hybrides rechargeables change, passant de l’économie de carburant à la performance, à la fois en termes d’accélération et d’autonomie électrique uniquement. La Prius Prime est à la traîne dans ces deux paramètres. Et bien qu’il surpasse les autres PHEV en termes d’économie de carburant, il n’est pas matériellement meilleur que la Prius ordinaire. Ce qui ne laisse pas beaucoup de raisons de passer au Prime.
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