Le méthanol est-il le meilleur carburant pour atteindre les objectifs écologiques du transport maritime ? Q&R ICCT

Maersk a annoncé en juin le premier navire de transport au monde fonctionnant au méthanol, ce qui représente un tremplin vers les objectifs de l’industrie visant à réduire son impact environnemental.

La société a déclaré à l’époque qu’elle pensait que le méthanol vert était le carburant de l’avenir. Des navires comme celui-ci, qui est actuellement en développement, pourraient-ils être la prochaine grande avancée pour l’industrie?

Fondé en 2001, l’International Council on Clean Transportation (ICCT) est une organisation indépendante à but non lucratif qui vise à améliorer la performance environnementale et l’efficacité énergétique du transport maritime, routier et aérien au profit de la santé publique et de réduire les impacts du changement climatique.

Nous parlez au responsable du programme maritime ICCT, Bryan Comer, pour en savoir plus sur les avantages de l’utilisation du méthanol et sur ce que l’industrie pourrait faire de plus pour réduire son impact environnemental.

Frankie Youd : Que pensez-vous de l’annonce récente du navire de méthanol de Maersk ?

Bryan Comer : Nous avons vu que Maersk s’est intéressé à ne pas attendre que la communauté réglementaire force la transition vers de nouveaux carburants et technologies. Ils ont essayé d’aller de l’avant et d’essayer de nouvelles possibilités pour les carburants et les moteurs, et ce qui peut être utilisé pour passer de navires entièrement à combustibles fossiles où nous en sommes aujourd’hui à des navires à zéro émission, ce que nous devons faire.

J’ai été heureux de voir qu’ils envisageaient un moyen d’alimenter leurs navires avec des émissions nettes nulles. Il y a eu des opinions divergentes sur la façon de réaliser la transition des navires à combustibles fossiles vers des navires à zéro émission. Il existe un certain nombre de possibilités différentes pour ravitailler les grands porte-conteneurs.

Ce qui est vraiment important, c’est d’examiner non seulement les émissions qui sortent des gaz d’échappement, mais aussi les émissions associées à la création du carburant en premier lieu. Alors que le méthanol, s’il doit être brûlé dans un moteur, produira des émissions directes de dioxyde de carbone et d’autres polluants, nous devons examiner les émissions en amont et déterminer comment le méthanol a été fabriqué. Est-il légitime de l’appeler émissions nettes nulles ou faibles émissions ou non ? Je pense que la question clé ici est de savoir comment le méthanol qu’ils vont utiliser va être produit et a-t-il réellement des références climatiques de bonne foi.

Tout le méthanol n’est pas neutre en carbone. Pourriez-vous expliquer cela ?

Lorsque nous parlons de méthanol « vert », les gens peuvent l’interpréter de différentes manières. Je pense qu’il est vraiment important de faire l’analyse du cycle de vie et de faire le calcul, de partager le travail, d’expliquer les hypothèses, puis de laisser des experts externes l’examiner et le commenter.

« La question pour le méthanol est de savoir d’où vient le carbone, c’est-à-dire dans le méthanol lui-même ? »

La question pour le méthanol est de savoir d’où vient le carbone, c’est-à-dire dans le méthanol lui-même ? Est-ce à partir d’une sorte de matière à base de plantes, est-ce une matière à base de déchets d’animaux, ou de fumier, ou est-ce de l’air, est-ce une capture directe de l’air? Même si vous connaissez la réponse à ces questions, toutes les bio-sources ne sont pas égales. Certains entraînent la déforestation et d’autres non, ceux qui ne le sont pas sont très chers. Si vous envisagez une capture directe de l’air, cela coûte également très cher.

L’économie favoriserait l’utilisation de la source de carbone la moins chère pour fabriquer le carburant, et malheureusement, celles-ci pourraient être – selon la personne à qui vous vous adressez – certains pourraient les appeler « vertes », mais si vous parlez à un expert en cycle de vie, ils le feront dire absolument pas, ils sont aussi mauvais, voire pires, que les alternatives aux combustibles fossiles

Pensez-vous que les carburants alternatifs, comme le méthanol, et le GNL sont l’avenir de l’industrie ?

À l’heure actuelle, il y a la popularité croissante du gaz naturel liquéfié (GNL), mais nous voyons cela comme un grand pas en arrière. Les moteurs utilisés par les navires finissent par gaspiller une grande quantité de GNL qui est mis dans le moteur dans l’atmosphère et le GNL est presque exclusivement du méthane ; c’est un polluant très puissant pour le réchauffement climatique.

Nous pensons que si c’est le choix entre le GNL ou le méthanol, le méthanol est bien meilleur car même si une partie du méthanol n’est pas brûlée, il n’a pas la même conséquence sur le réchauffement climatique que le méthane. Maersk, à leur crédit, a déclaré qu’il n’utiliserait pas le GNL comme carburant marin, en raison des problèmes de glissement de méthane qu’il pose.

Quels carburants sont plus neutres en carbone ?

D’autres groupes, dont nous-mêmes, étudient la possibilité d’utiliser de l’hydrogène et de l’ammoniac d’origine renouvelable comme carburants marins. Ceux-ci ont reçu beaucoup d’attention parce que si vous utilisez de l’hydrogène dans une pile à combustible, il n’y aura aucune émission. La seule chose que vous obtiendrez, c’est de la vapeur d’eau et de la chaleur, et tant que l’hydrogène est fabriqué à partir d’électricité et d’eau renouvelables, vous pouvez essentiellement dire qu’il n’a aucune ou presque aucune émission sur son cycle de vie.

Pour l’ammoniac, nous nous attendons à ce qu’il soit brûlé dans un moteur à combustion interne comme voie la plus probable. Même si l’ammoniac est fabriqué à partir d’électricité renouvelable et d’azote de l’air, si vous le brûlez, vous allez produire du NOX ; c’est un polluant de l’air et cela a également des effets néfastes sur la santé des communautés portuaires. Vous allez créer du protoxyde d’azote, N2O, aussi appelé gaz hilarant, et c’est un polluant très puissant pour le réchauffement climatique – 300 fois plus fort que le dioxyde de carbone.

Même si l’ammoniac est un carburant à zéro carbone, ce n’est pas nécessairement un carburant à zéro équivalent en dioxyde de carbone, car il est associé à des émissions de gaz à effet de serre.

Pensez-vous que l’industrie progresse actuellement en matière de réduction de son impact environnemental ?

Oui, bien que je pense qu’ils pourraient avoir besoin de l’aide des régulateurs mondiaux, car ce dont les entreprises auront besoin pour faire ces investissements dans les technologies de réduction des émissions, les technologies d’efficacité énergétique et, en fin de compte, les technologies à zéro émission, est une sorte d’objectif. Ils ont besoin de savoir quand ils doivent atteindre zéro.

À l’heure actuelle, il n’y a pas de date zéro pour l’expédition. Si l’industrie peut déterminer quand elle doit atteindre zéro, la voie sur laquelle elle se trouve, à quelle vitesse doit-elle atteindre zéro… Si les régulateurs peuvent fournir cela à l’industrie, cela faciliterait beaucoup les investissements.

D’un autre côté, l’Organisation maritime internationale (OMI) a une grande représentation de l’industrie à la fois par les ONG qui représentent l’industrie comme les groupes d’armateurs par exemple, mais aussi au sein des délégations de l’OMI, l’industrie du transport maritime représente une grande partie des délégués à l’OMI.

Alors que l’OMI doit être claire pour l’industrie mondiale, quelle devrait être sa cible, l’industrie est dans la salle et participe activement à ces négociations et donc elle devrait aider à déterminer quelle devrait être la trajectoire, s’assurer qu’il y a autant de peu d’exemptions possibles, et que les objectifs sont clairs et que cela faciliterait considérablement les décisions d’investissement de tout armateur.

Que doit faire de plus l’industrie pour parvenir à un avenir plus vert?

« L’industrie mondiale du transport maritime dans son ensemble doit reconnaître qu’elle a une responsabilité et un rôle à jouer dans la décarbonisation de l’économie mondiale. »

L’industrie mondiale du transport maritime dans son ensemble doit reconnaître qu’elle a une responsabilité et un rôle à jouer dans la décarbonisation de l’économie mondiale. Le secteur du transport maritime est un élément clé des chaînes d’approvisionnement pour presque toutes les industries, et il a donc vraiment la responsabilité de s’assurer qu’il fait sa part pour prévenir les pires conséquences du changement climatique.

Pour ce faire, l’industrie doit cesser d’augmenter ses émissions chaque année, ce qui a été la tendance au cours des deux dernières décennies, mais commencer réellement à réduire ses émissions absolues et les mettre sur la voie de zéro.

Je dirais qu’une chose concrète que l’industrie peut faire serait d’appuyer un objectif de zéro émission pour l’OMI, alors qu’elle révise sa stratégie sur les gaz à effet de serre. Cette révision sera approuvée en 2023, et je pense que l’objectif zéro d’ici 2050 pourrait avoir du sens, être réalisable et aider.

Parallèlement à cet objectif de zéro d’ici 2050, il doit y avoir des objectifs en cours de route pour 2030 qui réduisent les émissions d’un tiers, et 2040 qui réduisent les émissions des deux tiers.