Le blocage d’Evergreen Marine au canal de Suez

Le navire de 200 000 tonnes exploité par la société taïwanaise Evergreen Marine est l’un des plus grands porte-conteneurs au monde avec une longueur de quatre terrains de football et peut transporter environ 20 000 conteneurs.

Après le rare problème de transport survenu mardi au canal de Suez, qui voit passer environ 12% du commerce mondial total, l’événement prolongé se transforme en crise mondiale alors que le blocage retarde toujours de nombreux pétroliers et gaziers.

Depuis mardi, plusieurs navires chargés signalent des retards pour le transit de Suez. Mercredi matin, il y avait sept navires transportant du brut, 15 transportant des produits raffinés, cinq navires de gaz naturel liquéfié (GNL) et deux transporteurs de gaz de pétrole liquéfié, en attente ou en approche du canal.

Des tentatives pour dégager le navire du canal sont en cours avec une équipe de sauvetage des Pays-Bas qui tente de déloger le navire depuis jeudi. Plusieurs méthodes sont essayées dans le cadre des opérations en cours, notamment des remorqueurs pour tirer et pousser le navire, draguer du sable et du limon et alléger la charge à bord.

Bien que des efforts concentrés soient déployés pour libérer le navire, ils ont fait peu de progrès jusqu’à présent et les experts prédisent que cela pourrait prendre des semaines pour retirer l’Ever Given.

Le porte-conteneurs échoué transporte généralement jusqu’à 9,6 milliards de dollars de marchandises par jour, selon les données d’expédition.

En comparaison, les chiffres de l’expert en navigation Lloyd’s List estiment le trafic vers l’ouest du canal à environ 5,1 milliards de dollars par jour et le trafic quotidien vers l’est à environ 4,5 milliards de dollars, mettant en évidence le vaste impact économique du blocage.

L’impact de la mise à la terre d’Ever Given sur les prix du pétrole

Selon les informations sur les marchés des produits de base, Kpler Research, au 26 mars, il y avait 10 navires touchés, six chargés et quatre ballast avec des ETA expirés pour le transit du canal de Suez, ainsi qu’un navire, Delta Hellas, en attente au milieu de la mer Rouge.

Trois des six cargaisons de navires chargés sont destinées à l’Asie, et trois cargaisons sont destinées à l’Europe. Au total, les navires en attente ont un volume combiné de 9,8 Mb / s de pétrole.

Certaines compagnies maritimes ont déjà commencé à détourner leurs navires autour de la pointe sud de l’Afrique, ce qui pourrait ajouter plus de 10 jours à leurs voyages.

Marlin Santorini, affrété par Mercuria, s’est détourné et on observe à la place qu’il navigue via le cap de Bonne-Espérance. Trois autres navires, Kriti Vigor, Fairway et Apache restent sur la bonne voie pour Suez.

Étant donné que l’incident présente de graves risques pour plusieurs chaînes d’approvisionnement, les prix de l’essence pourraient à eux seuls augmenter en raison des dix millions de barils de pétrole bloqués dans le canal.

Les prix du pétrole ont fortement augmenté vendredi en raison des préoccupations selon lesquelles il pourrait prendre des semaines pour déloger le porte-conteneurs, ce qui pourrait restreindre les approvisionnements en produits bruts et raffinés.

Le Brent était en hausse de 0,9%, à 62,49 $ le baril à 04h32 GMT, après avoir chuté de 3,8% jeudi. Le brut américain West Texas Intermediate a augmenté de 1,1%, à 59,21 $ le baril, après avoir reculé de 4,3% un jour plus tôt.

Jonathan Owens, expert en logistique de la Business School de l’Université de Salford, déclare: «Cette situation a entraîné plus de problèmes pour les compagnies maritimes assiégées, qui étaient déjà confrontées à des perturbations et des retards dans la fourniture de produits aux clients en raison du déséquilibre des chaînes d’approvisionnement, à la suite de la pandémie mondiale. . »

«Il y a déjà eu de petites augmentations des prix du pétrole sur le marché, donc plus cela durera, nous pourrions voir des augmentations à court terme au niveau des pompes à carburant, ce qui pourrait entraîner une augmentation des produits en ligne pour compenser la hausse du coût des des livraisons en ligne si les détaillants ne veulent pas prendre le coup », ajoute-t-il.

Owens prévient que les retards pourraient être encore plus longs et coûteux si une décision est prise de démanteler le navire, au cas où aucun progrès ne serait fait pour débloquer le canal.

«Si le canal se débloque, de nombreux navires qui se dirigent vers l’Europe y déplaceront le goulot d’étranglement, car il y aura un mouvement massif de navires essayant tous de sortir du canal et d’aller dans la même direction. Par conséquent, pendant un certain temps, nous assisterons à un état de forte congestion dans nos ports. »

Le GNL marché problèmes et l’effet d’entraînement de le blocage de Suez

Alors que le marché du GNL était confronté à des contraintes autour du canal de Panama pendant l’hiver, au milieu d’un pic de la demande en Asie de l’Est, des réacheminements de fret étaient nécessaires, mais Kpler Research estime qu’il y a nettement moins d’options pour les expéditeurs cette fois-ci.

Le marché du GNL a déjà eu un avant-goût de ce qui peut arriver lorsque les points de pincement logistiques sont testés au maximum, l’Asie de l’Est attirant des quantités importantes de cargaisons de dernière minute dans la région, ce qui contraint les limites du canal de Panama et oblige les expéditeurs à rechercher des itinéraires alternatifs. .

L’analyste de Kpler Research déclare: «Les options pour les expéditeurs au lendemain de l’incident du canal de Suez sont beaucoup plus limitées. Alors que les retards se poursuivent, les expéditeurs devront aborder la décision désagréable de faire demi-tour et de se diriger vers le cap de Bonne-Espérance ou de l’attendre en mer Rouge et en Méditerranée.

«Compte tenu de l’augmentation considérable de la durée du voyage, il est peu probable que quiconque déjà sur place se déroutera. Cela pourrait amener les expéditeurs à ne pas déjà s’engager à réévaluer leurs options, mais il faudrait tout de même avertir des retards plus longs avant que ces décisions ne soient prises (cela prend un peu moins de 24 jours via le canal de Ras Tanura à Amsterdam contre 39 jours via le Cap. ). »

L’événement met en évidence la relative fragilité du système d’échange sur l’eau, en particulier pour les flux pour lesquels les transits du canal de Suez représentent un pourcentage plus élevé des volumes totaux déplacés.

Suite à l’augmentation des cargaisons de GNL acheminées vers l’Asie depuis le bassin atlantique cet hiver, les transits par le canal ont atteint un nouveau sommet en janvier 2021 de 3,4 navires par jour, dont 62% en charge.

Mais avec des flux de brut encore relativement limités dans le canal, la fermeture exerce une pression sur les marchés régionaux.

Sur le total de 39,2 mbj de brut importé par voie maritime en 2020, seulement 1,74 mbj a été transporté via le canal de Suez. Pour cette raison, avec 4,4% des flux totaux, on espère que le marché mondial du brut pourrait être en mesure de faire face à des retards à court terme, indique Kpler Research.

Bien que cette voie navigable vitale soit bloquée, les experts préviennent que jusqu’à 10% des transports maritimes mondiaux dans de nombreuses industries pourraient être retardés ou détournés, selon la façon dont le blocage est géré.

«Il n’y aura pas de produit clair qui sera touché, mais plutôt une série de produits, allant des jouets et des meubles aux articles électriques, et le canal est un tour de cou et une principale voie d’approvisionnement maritime. Quel que soit le résultat, [they] aura des répercussions pendant un certain temps dans nos chaînes d’approvisionnement », prédit Owens.

Ingénieur émérite de la société de logiciels Solace, Tom Fairbairn déclare: «Les chaînes d’approvisionnement devront être agiles, agiles et flexibles pour contrer de tels problèmes. Du jour au lendemain, le traitement et la planification par lots ne résoudront pas le problème. Des chaînes d’approvisionnement en temps réel, entièrement intégrées et numérisées sont nécessaires pour réduire au minimum l’impact d’événements comme ceux-ci. »