La réinitialisation du COVID met la technologie de la batterie EV à l’honneur

Le monde est à un point d’inflexion. La crise du COVID-19 devrait catalyser une réinitialisation générationnelle; la pandémie mondiale est sur le point de réécrire les classements mondiaux en matière de capacité industrielle, de commerce international, de position géopolitique et de puissance diplomatique. 2020 a été définie par la crise. 2021 pourrait être la course à la récupération.

Selon la performance économique nationale moyenne du Fonds monétaire international en 2020, à l’exclusion de la Chine, une contraction de 6% sera enregistrée. Les constructeurs automobiles ont eu du mal à faire face à une demande réduite, à des défis de production, à des fractures de la chaîne d’approvisionnement et à une difficulté à suivre le rythme technologique. La dislocation économique mondiale laissera de nombreux segments du marché à la recherche d’une réduction des coûts grâce à la consolidation. La fusion tant attendue de Fiat Chrysler avec Peugeot SA a été conclue en janvier 2021. C’est peut-être le plus gros contrat de l’année, mais il est peu probable qu’il s’agisse du dernier regroupement potentiel d’OEM et de fournisseurs dans les mois à venir.

Transition électrique

La dislocation du marché mondial d’aujourd’hui arrive à un moment compliqué. Les dirigeants des entreprises et des gouvernements ont clairement indiqué que le moteur à combustion interne se dirigeait progressivement vers la casse. L’électrification devrait continuer à proliférer à des taux exponentiels.

Les batteries EV nécessitent des apports minéraux d’un approvisionnement mondial limité et relativement consolidé

La demande de véhicules électriques (VE) favorisera des courses d’innovation autour de l’autonomie et de la puissance, où les progrès en matière de gestion thermique et l’efficacité relative des systèmes de gestion de batterie concurrents seront des priorités. Au niveau macro, les pressions technologiques ont déjà modifié le classement de la capitalisation boursière: Tesla, BYD et Nio sont tous les dix premiers constructeurs automobiles en termes de valorisation; ces trois-là sont en affaires depuis 17 ans chacun en moyenne. Ford, en comparaison, existe depuis plus d’un siècle.

La poussée des transmissions électriques transforme les gammes de produits. GM vise à produire uniquement des véhicules électriques d’ici 2035. Ford a prêté son emblématique badge Mustang à sa pierre angulaire électrique, la Mustang Mach-E. Les GM et Ford du monde sont bien conscients que les Teslas, Nios et BYD ont volé leur tonnerre, et qu’une écurie de parvenus bien capitalisés est juste à l’horizon. La croissance inorganique – l’acquisition de poussins électriques pré-échelle – peut s’avérer être un jeu attrayant pour les opérateurs historiques. 2021 comportera sûrement beaucoup de telles fréquentations, qui apporteront des doses égales d’intrigues, d’espoir et de risques. Quoi qu’il en soit, les OEM doivent se réorienter maintenant ou jamais.

Mais dans ce paysage automobile émergent, la réorientation devra prendre en compte plus que l’échelle ou le portefeuille de produits: grâce à la nature des concurrents et à la technologie en jeu, le nouveau concours automobile exigera une intégration verticale. Les équipementiers qui comptent sur la consolidation horizontale au niveau de la marque comme seule stratégie dans ce nouvel environnement risquent de se réveiller brutalement.

Bataille dans la meute

Les batteries EV nécessitent des apports minéraux d’un approvisionnement mondial limité et relativement consolidé. Cette transition électrifiée nécessite également un degré suffisant de nouvelles infrastructures pour soutenir l’adoption du marché de masse. Les différents éléments de ce nouveau paysage se rassembleront plus rapidement, là où les intérêts au niveau de l’entreprise tout au long de la chaîne de valeur seront rationalisés et intégrés verticalement.

À l’heure actuelle, la Chine est le meilleur acteur international doté des apports minéraux nécessaires et le seul écosystème national qui donne la priorité à la nouvelle infrastructure nécessaire pour que les véhicules électriques évoluent à la hauteur des attentes. Le marché chinois des véhicules électriques représente actuellement plus de la moitié de la demande mondiale, ses fabricants de batteries représentant au moins 37% de la puissance électrique mondiale des véhicules électriques et en hausse. En aval, les champions chinois des batteries et des véhicules électriques ont noué des partenariats avec pratiquement tous les acteurs prometteurs du domaine des véhicules électriques, de Tesla à Lucid Motors en passant par Rimac Automobili. En amont, ces champions des batteries et des véhicules électriques bénéficient de la campagne mondiale «Go Out» de la Chine qui dure depuis des décennies et de son influence sur les richesses minérales consolidées, comme les dizaines de mines de cobalt en République démocratique du Congo dans lesquelles les acteurs chinois ont investi.

Conseils du régulateur

Le marché OEM chinois peut considérer la consolidation horizontale comme faisant partie de sa réinitialisation post-COVID, tout comme cela sera probablement le cas sur les marchés développés. Mais en même temps, la Chine se consolide verticalement. Un programme de politique industrielle astucieux vise un contrôle consolidé sur une industrie fondamentale émergente. Cela crée une asymétrie concurrentielle. Le sprint de l’industrie automobile en matière de solvabilité et de pertinence se déroule dans les garde-corps fixés par les autorités gouvernementales. Pékin, et seulement Pékin, installe ces garde-corps selon une vision nationale compétitive à long terme.

La demande de VE favorisera des courses d’innovation autour de l’autonomie et de la puissance, où les progrès en matière de gestion thermique et l’efficacité relative des systèmes de gestion de batterie concurrents seront des priorités

Les régulateurs ont leur mot à dire sur la dynamique du marché, l’application des tendances technologiques et même la perspective immédiate de consolidation de l’industrie. Les réglementations dans les économies développées se concentrent sur la stimulation ou l’ajustement de la demande, principalement via des subventions à la consommation, et dans une moindre mesure par des taxes et des frais tels que la zone à très faibles émissions de Londres. La Chine poursuit des politiques industrielles similaires du côté de la demande, mais Pékin les associe à un encouragement de l’industrie nationale à poursuivre l’intégration verticale. En conséquence, les acteurs chinois de l’automobile s’orientent sur le long terme et le font avec confiance et liens avec la politique industrielle chinoise et les intrants critiques en amont qu’elle fournit.

Les anciens acteurs des marchés développés recherchent quant à eux des gains à court terme et se tournent vers les segments à plus forte valeur ajoutée possible. Lorsqu’ils s’emparent de ces nobles positions, ils risquent de se retrouver dépendants des lignes d’approvisionnement menant vers la Chine. Les gouvernements des économies développées veulent des émissions plus faibles. Leurs entreprises, à la fois héritées et perturbatrices, répondent à l’appel à l’action environnementale en recherchant des économies d’échelle, de la valeur de leurs marques et, lorsque cela est possible ou nécessaire, en doublant ce manuel. Ils fonctionnent selon une formule de profit optimisée pour le calcul des scores à court terme et la disposition globale actuelle.

Le secteur automobile chinois s’intègre verticalement à partir du point des matières premières critiques – couvrant celles de Chine, du continent africain et de l’hémisphère occidental – tout au long de la nouvelle infrastructure nécessaire pour faire de l’adoption des VE une réalité. Pendant ce temps, Fiat Chrysler fusionne avec Peugeot. Une approche semble mieux adaptée pour gagner la réinitialisation globale induite par COVID-19.

Nathan Picarsic est fondateur et directeur général du cabinet de conseil en stratégie américain Horizon Advisory