La gestion de la fatigue et la configuration de l’hélicoptère signalées comme des facteurs de l’accident mortel au large de Port Hedland

Une enquête sur un accident mortel d’hélicoptère au large de la côte nord de WA a révélé que la configuration des commandes de l’hélicoptère et la fatigue étaient des facteurs dans l’accident.

Le Bureau australien de la sécurité des transports a fait 21 constatations dans son rapport final sur l’accident de mars 2018, qui s’est produit alors que l’hélicoptère était en route pour récupérer un pilote maritime à bord d’un vraquier au large de la côte de Port Hedland.

Le rapport indique que le pilote de l’hélicoptère avait été récemment recruté par l’opérateur Heli-Aust Whitsundays Pty Ltd et était supervisé par un instructeur de l’entreprise lors de ses premiers transferts nocturnes de pilote marin.

À l’approche du vraquier pour la deuxième fois, l’hélicoptère descend rapidement et heurte l’eau.

L’instructeur a pu s’échapper et a été secouru peu de temps après, mais le pilote a été piégé dans le cockpit alors qu’il était inondé.

Le corps du pilote a été récupéré de l’épave quelques jours plus tard.

L’ATSB a déclaré que les tableaux de bord étaient configurés pour un seul pilote et que la configuration avait un effet néfaste sur la capacité de l’instructeur à surveiller la trajectoire de vol de l’hélicoptère.

Les instruments de l’hélicoptère ont été configurés pour un seul pilote dans le siège droit », a déclaré le commissaire en chef de l’ATSB, Angus Mitchell.

« Pour toute opération qui repose sur les compétences de vol aux instruments d’un deuxième pilote, il convient de tenir compte de l’adéquation des instruments de vol pour ce pilote. »

M. Mitchell a déclaré que depuis l’accident de 2018, l’Autorité de la sécurité de l’aviation civile a mis à jour les réglementations exigeant que les cockpits monopilotes soient soigneusement évalués avant d’être utilisés pour la formation.

Échapper aux soucis de formation

L’enquête de l’ATSB a également révélé que le pilote nouvellement recruté avait suivi pour la dernière fois une formation d’évacuation sous-marine en hélicoptère (HUET) en 2011, sept ans avant l’incident.

« HUET permet de se familiariser avec un environnement d’accident et d’avoir confiance en une situation d’urgence, pour ce type d’accident.

« Les entretiens avec les survivants d’accidents d’hélicoptère nécessitant une évasion sous-marine mentionnent fréquemment qu’ils considéraient que HUET avait été très important dans leur survie. »

Le rapport indique que l’opérateur a inscrit le pilote pour le vol de transfert de pilote marin sans s’assurer que la formation d’évacuation sous-marine en hélicoptère avait été effectuée conformément au manuel d’exploitation.

La fatigue signalée comme un risque pour la sécurité

L’ATSB a également constaté que le pilote avait un sommeil limité dans les 48 heures précédant l’accident et qu’il avait probablement ressenti un niveau de fatigue qui affecterait ses performances.

« L’enquête a révélé des failles techniques et méthodologiques dans le système de gestion des risques de fatigue de l’opérateur, et que l’opérateur n’a pas procédé à une évaluation formelle des risques de sa liste avant de commencer les opérations de transfert de pilotes maritimes à Port Hedland », a déclaré M. Mitchell.

« La gestion du risque de fatigue est une responsabilité partagée entre les exploitants et les pilotes et repose sur des principes solides, des systèmes efficaces et un enregistrement précis. »

Le rapport indique que depuis l’incident, l’exploitant a entrepris une enquête de sécurité et apporté des modifications à son système de gestion de la fatigue et à ses spécifications de formation et de vérification pour les transferts de pilotes maritimes.

Il a déclaré que l’opérateur avait également ajouté des systèmes respiratoires d’urgence aux gilets de sauvetage des pilotes et introduit une exigence de formation à l’évacuation sous l’eau tous les deux ans.