Iron Man Elon Musk place ses paris sur la batterie Tesla

27 avril (Reuters) – Alors que les bénéfices et les prix de Tesla ont fait la une des journaux la semaine dernière, un développement potentiellement crucial pour l’industrie automobile mondiale a largement échappé au radar.

Le pionnier américain de l’électricité a révélé que près de la moitié des véhicules qu’il a produits au premier trimestre étaient équipés de batteries au lithium fer phosphate (LFP) – un rival moins cher que les cellules à base de nickel et de cobalt qui dominent en Occident.

La révélation, éclipsée par les revenus de 19 milliards de dollars du constructeur automobile et la charge Twitter d’Elon Musk, était la première fois que Tesla divulguait de tels détails sur la composition de ses batteries.

Cela a envoyé un signal fort indiquant que les cellules à base de fer commencent enfin à gagner un attrait mondial à un moment où le nickel est gâché par des problèmes d’approvisionnement en raison de la guerre de la Russie en Ukraine et où le cobalt est entaché par des informations faisant état de conditions dangereuses dans les mines artisanales en République démocratique. du Congo.

Tesla n’est pas le seul à parier que les batteries LFP, déjà populaires en Chine, peuvent faire leur entrée sur les marchés occidentaux.

Plus d’une douzaine d’entreprises envisagent d’établir des usines de batteries et de composants LFP aux États-Unis et en Europe au cours des trois prochaines années, selon une étude de Reuters sur la scène des véhicules électriques (VE) et des entretiens avec plusieurs acteurs.

Voir la factbox ci-jointe sur les plans :

« Je pense que le phosphate de lithium et de fer a une nouvelle vie », a déclaré Mujeeb Ijaz, fondateur de la startup américaine de batteries Our Next Energy, qui a déclaré qu’elle recherchait un site de production américain. « Il présente un avantage clair et à long terme pour l’industrie des véhicules électriques. »

Ijaz a travaillé dans le domaine assez longtemps pour voir une technologie qui n’a pas réussi à s’imposer en Amérique il y a dix ans prendre un nouvel élan. Il était directeur de la technologie chez A123, basé au Michigan, un des premiers producteurs de batteries LFP qui a fait faillite en 2012 et a été racheté par une société chinoise.

Lui et d’autres défenseurs de la LFP ont cité l’abondance relative et les prix moins chers du fer comme un facteur clé commençant à l’emporter sur les inconvénients qui ont freiné l’adoption des cellules LFP à l’échelle mondiale – elles sont plus grosses et plus lourdes, et contiennent généralement moins d’énergie que les cellules NCM, ce qui donne eux une portée plus courte.

Il y a une montagne à gravir, cependant.

Selon les données de Benchmark Mineral Intelligence ( IMC).

La course est beaucoup plus serrée en Chine, où LFP contrôle 44 % du marché des véhicules électriques contre 56 % pour NCM.

La route pourrait être longue et difficile pour les fabricants occidentaux de cellules LFP qui cherchent à prospérer face à leurs rivaux chinois, qui représentent environ 90 % de la production mondiale.

Une préoccupation à plus court terme pour ces entreprises, selon le directeur des données de BMI, Caspar Rawles, est une dépendance continue vis-à-vis des fournisseurs chinois pour les matériaux raffinés.

Les cellules LFP contiennent également plus de lithium que leurs rivales NCM, et les experts de l’industrie craignent que l’avantage historique des batteries à base de fer d’être moins chères à produire ne soit érodé et même effacé par la hausse des coûts du métal.

Tesla utilise le LFP dans certaines versions d’entrée de gamme fabriquées aux États-Unis de son modèle 3 depuis l’année dernière, étendant leur utilisation de la technologie au-delà de la Chine, où il y a environ deux ans, il a commencé à utiliser des batteries LFP fabriquées par la société chinoise CATL (300750. SZ), le plus grand fabricant de batteries EV au monde, pour certains modèles 3.

Pourtant, compte tenu de la domination historique des batteries à base de nickel et de cobalt aux États-Unis, l’ampleur de l’utilisation par Tesla des cellules LFP au premier trimestre 2022 – installées dans environ 150 000 voitures produites – a surpris certains analystes et spécialistes des batteries.

Tesla n’a pas répondu à une demande de commentaire.

Mitra Chem, cofondée par l’ancien responsable de la chaîne d’approvisionnement des batteries Tesla, Vivas Kumar, travaille à la construction de matériaux de batterie LFP, initialement en Californie. Il a dit qu’il s’attendait à ce que les prix du nickel restent volatils en raison des perturbations de la chaîne d’approvisionnement.

« La meilleure police d’assurance dont disposent les constructeurs automobiles (…) consiste à incorporer davantage de cathodes à base de fer dans leur portefeuille », a-t-il ajouté.

La startup américaine de véhicules électriques Fisker (FSR.N), qui prévoit d’utiliser des batteries LFP dans ses SUV bas de gamme, prévoit de s’approvisionner initialement en cellules auprès de CATL. Mais le PDG Henrik Fisker a déclaré qu’il était en pourparlers avec des fournisseurs de batteries pour s’approvisionner en batteries fabriquées aux États-Unis, au Canada ou au Mexique à partir de 2024 ou 2025.

L’approvisionnement local est important car il est coûteux d’expédier les colis lourds depuis l’Asie, en particulier pour les véhicules à faible coût et à volume élevé, selon Fisker. Ce n’est pas non plus respectueux de l’environnement, a ajouté le PDG, qui est convaincu que les batteries LFP occuperont une place majeure dans le mix mondial des véhicules électriques.

« (Si) je ne quitte jamais Los Angeles, je ne quitte jamais San Francisco, je ne quitte jamais Londres… Je pense que c’est là que la LFP entre vraiment en jeu », a-t-il déclaré à propos des propriétaires de véhicules électriques urbains qui parcourent de plus courtes distances.

D’autres constructeurs automobiles haut de gamme étudient également la chimie après le déclenchement de la guerre en Ukraine, notamment l’Audi de Volkswagen (VOWG_p.DE), qui n’a jamais utilisé de batteries LFP auparavant.

« Il se pourrait bien que nous voyions la LFP dans une plus grande partie de la flotte à moyen terme », a déclaré le PDG d’Audi, Markus Duesmann, en mars. « Après la guerre, une nouvelle situation émergera ; nous nous adapterons à cela et choisirons les technologies et les spécifications des batteries en conséquence. »

Le directeur des achats de BMW (BMWG.DE), Joachim Post, a également déclaré récemment que la société examinait les mérites de la LFP. « Nous examinons différentes technologies pour minimiser l’utilisation des ressources et nous cherchons également à optimiser la chimie », a-t-il ajouté.

Parmi leurs avantages, les cellules LFP présentent généralement moins de risques d’incendie que les cellules NCM et peuvent être complètement chargées en continu sans perdre autant de performances pendant la durée de vie de la batterie.

À mesure que le marché mondial des véhicules électriques se développe, la chimie devrait trouver sa place dans davantage de véhicules grand public et utilitaires d’entrée de gamme où une autonomie plus longue n’est pas aussi critique.

Pourtant, les obstacles à l’adoption généralisée des cellules LFP incluent la recherche de solutions pour améliorer la densité d’énergie – réduisant ainsi la taille et le poids – et la lutte contre la hausse du coût du lithium.

Voici un graphique : https://tmsnrt.rs/3uUejfn

Pendant ce temps, le développement et l’intensification de la production de LFP aux États-Unis et en Europe prendront du temps, soulignant le défi pour les gouvernements occidentaux de réduire leur dépendance à l’égard de la Chine.

Les startups américaines font face à une bataille difficile pour se développer afin de concurrencer CATL (Contemporary Amperex Technology Ltd), qui est soutenu par des subventions du gouvernement chinois et fournit à Tesla, entre autres, des cellules LFP.

« Tout doit être une fabrication disciplinée, sans aucune erreur », a déclaré Bob Galyen, ancien directeur de la technologie chez CATL qui dirige maintenant un cabinet de conseil en batteries, Galyen Energy.

Il a également noté : « Une entreprise basée aux États-Unis n’a pas à s’inquiéter des problèmes géopolitiques que la Chine et les États-Unis ont actuellement. »

Reportage de Hyunjoo Jin à San Francisco et Paul Lienert à Detroit; Reportage supplémentaire de Christina Amann et Victoria Waldersee à Berlin; Montage Pravin Char

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