ESSAI ROUTIER | Subaru WRX : l’enfant sauvage Subie ajoute du raffinement

QUELQUE PART, ÉTATS-UNIS – Sur une route désolée et sinueuse avec une vue imprenable dans un endroit non divulgué dans l’un des quatre États, il n’a pas semblé nécessaire de vérifier la vitesse de pointe estimée de la toute nouvelle Subaru WRX 2022 à 145 mph.

Chut. Ne le dis pas à Beautiful Blonde Bride, mais je me suis rapproché.

Hé, ce n’était pas ma faute. À peine arrivée dans les salles d’exposition, la berline sport de cinquième génération inspirée du rallye est construite sur la plate-forme mondiale plus légère et plus compacte de Subaru, ce qui signifie qu’elle roule et se manie mieux que n’importe quelle autre dans les 20 ans d’histoire de WRX.

Quelles deux décennies cela a été. Construite sur la modeste Impreza de Subaru, la WRX a connu à ses débuts une carrière couronnée de succès au sein de l’équipe d’usine de rallye mondial de Subaru. Subaru a abandonné cette compétition en 2008, mais la WRX est restée la favorite des coureurs de rue. L’Insurance Institute of Highway Safety l’a identifiée comme l’une des voitures les plus verbalisées de tous les temps, avec plus d’un tiers des propriétaires signalant au moins une infraction de déplacement.

Compte tenu d’une refonte complète, la WRX a maintenant une sensation de qualité supérieure. Ce qui était autrefois bruyant et dur est maintenant raffiné mais exaltant. Il est plus silencieux, plus souple sur les imperfections de la route, et a une direction et une adhérence qui doublent et tournent comme un lièvre chassé.

La nouvelle WRX n’a ​​peut-être pas la combinaison de puissance et d’agilité que l’on peut trouver dans une VW Golf ou une Jetta GLI, ni le raffinement d’une Hyundai Elantra N ou d’une Honda Civic Si, mais elle offre beaucoup de performances combinées à une réputation de fiabilité.

Avec un moteur Subaru Boxer® turbocompressé de 2,4 litres (au lieu de 2,0), la nouvelle WRX développe 271 chevaux et 258 lb-pi de couple sur une large courbe de 2 000 à 5 200 tr/min. Le turbo a une soupape de décharge à commande électronique et des soupapes de dérivation d’air. Tout cela se traduit par une réactivité et une accélération félines.

Les modèles de base sont livrés avec – ohmigosh ! – une transmission manuelle à six rapports, qui permet au conducteur de maximiser le régime moteur pour éliminer le turbo lag. Les deuxième à cinquième vitesses ont des courses courtes; OK, aussi serré que les portes de changement de vitesse deviennent dans une configuration transversale avant, ce qui facilite l’optimisation de la puissance du moteur à travers les sommets jusqu’aux points de sortie en aval.

La nouvelle plate-forme, avec une construction à cadre intérieur complet et davantage d’adhésifs structurels, augmente la rigidité latérale avant de 14 %, la rigidité en torsion de 18 % et la rigidité du point de montage de la suspension de 75 %.

Ajoutez à cela la superbe transmission intégrale symétrique de Subaru avec vecteur de couple actif, de série sur toutes les WRX, et vous obtenez une voiture qui, à grande vitesse, colle mieux à la route qu’une bavure de coque à un chien de berger.

Je parle d’expérience ici, mais ne dites pas à Blonde Beauty que j’ai dit cela.

Viscéralement doux

Alors que je franchissais une colline non divulguée, une étendue grande ouverte et sinueuse est apparue. En bas, la route plongeait dans une épingle à gauche, traversait un pont étroit, puis remontait la colline opposée. En utilisant le talon et la pointe pour faire correspondre la vitesse du moteur à la vitesse de la route, je suis passé de la cinquième à la quatrième à la troisième alors que je me préparais pour le virage.

Les épingles à cheveux sont mieux gérées avec deux sommets – deux virages à 60 degrés vous donnent 120 – et j’ai frappé le deuxième juste au moment où nous approchions du premier. Le moteur est resté stable avec un grognement de gorge jusqu’à ce que nous atteignions le deuxième, où j’ai rapidement mais en douceur écrasé l’accélérateur sur le pare-feu.

Elle est sortie du virage et a grimpé la colline. J’étais quatrième quand j’en suis sorti car je ne voyais pas ce qu’il y avait de l’autre côté.

Il n’y en avait pas, mais s’il y avait eu un policier qui attendait de l’autre côté de cette colline, j’aurais été proche de la limite de vitesse au moment où je suis arrivé à portée du radar. De toute évidence, les concepteurs de la WRX 2022 ont compris que la puissance sans contrôle est un désastre commencé.

C’est ainsi que s’est déroulée ma semaine avec la WRX : des périodes de conduite tranquille et d’homme plus âgé entrecoupées de moments d’adolescence, les cheveux en feu. J’étais tellement soulagé quand le gentil homme est venu récupérer la WRX, et je n’avais pas encore attiré l’attention de la police.

Ne dites pas à Blonde Bride que j’ai dit ça.

Assez juste

Beautiful Bride déteste cette phrase, mais elle décrit avec précision la proposition de valeur de WRX. On considérerait que cela ne vaut l’argent que si l’on apprécie les capacités qu’il apporte.

À partir de 30 100 $, livré, la WRX de base offre les mêmes tripes, moteur et traction intégrale que l’on retrouve sur une WRX GT haut de gamme à 42 890 $. Entre les deux se trouvent deux autres versions, Premium (32 600 $) et Limited (36 990 $).

Les modèles de base, Premium et Limited sont équipés d’une transmission à 6 vitesses ou d’une transmission automatique à variation continue avec palettes de changement de vitesse. Les puristes ont tendance à ne pas aimer les CVT, remettant en question leur durabilité, mais aucune donnée objective ne soutient cette affirmation. Franchement, je pense que l’anathème envers les CVT vient du fait que la plupart des gens ne les comprennent pas et que peu de mécaniciens savent comment les utiliser.

La CVT ajoute environ 1 800 $ à 2 000 $, selon le niveau de finition. La GT n’est livrée qu’avec une CVT.

La différence de prix est causée par plus que la transmission automatique. Ce n’est qu’avec la CVT que Subaru est en mesure d’offrir sa formidable technologie d’aide à la conduite, EyeSight®, et à cela, ce n’est toujours pas un ensemble complet. Le pack de base comprend un régulateur de vitesse dynamique, qui maintient les voitures à une distance de sécurité derrière celles qui vous précèdent et élimine nettement le type de collision le plus courant, les collisions nez-à-queue. Il dispose également d’une assistance au maintien de voie, qui réduit d’environ un tiers les deux types d’accidents les plus meurtriers, les fronts et les renversements.

D’autres technologies importantes de réduction des accidents, telles que la détection des angles morts avec assistance au changement de voie et l’alerte de trafic transversal arrière, ne sont disponibles que sur les modèles Limited et GT. Je m’oppose généralement à l’augmentation des prix de la technologie que Toyota propose gratuitement et que d’autres entreprises proposent au prix coûtant, mais il y a deux considérations importantes ici.

La première est que la technologie d’assistance au conducteur repose sur une connectivité drive-by-wire qui n’existe pas pour les transmissions standard. L’autre est que les études de marché indiquent que de nombreuses personnes préfèrent ne pas avoir de technologie de réduction des accidents.

Les constructeurs automobiles sont sacrément bons pour évaluer les désirs des consommateurs et on pourrait raisonnablement supposer une corrélation entre ne pas vouloir de nouvelles technologies et vouloir une transmission à l’ancienne.

Crachez juste ici, comme je le serais aussi si j’essayais de deviner comment l’industrie de l’assurance pourrait catégoriser une voiture de performance sans équipement de sécurité moderne. C’est probablement une discussion que vous voudrez peut-être avoir avec votre agent d’assurance avant d’acheter un véhicule.

Tout ce que je sais, c’est que si je reçois un tas de billets, j’aurai de gros problèmes avec Blonde Beauty.

Elle menace déjà de teindre ses cheveux d’une autre couleur juste pour tester mes pouvoirs d’allitération. Partenaire violet ? Déesse Verte? Rose Red Ragin ‘Cajun?

Quel que soit son nom, je l’aimerais autant.

Test Drive est une colonne d’auto-examen rédigée par Bill Owney.