Essai routier de la Honda City Hybrid 2022, essai routier

Le terme hybride est un gros mot en Inde. Longtemps abusé par l’utilisation incessante de composants de faible qualité et de systèmes inefficaces, qui n’ont tous pas réussi à fournir quoi que ce soit comme l’économie de carburant attendue d’un hybride, le terme « hybride » a aujourd’hui peu ou pas d’eau en Inde.

Ceci, cependant, est la vraie affaire, le vrai McCoy. Dites bonjour à la Honda City Hybrid, une voiture si bien équipée en systèmes de pointe qu’elle a la technologie qui lui tombe par la tête. Composé d’un système hybride complet qui utilise deux gros « moteurs » électriques et une batterie volumineuse dans le coffre, c’est une voiture qui est entre 35 et 40 % plus efficace qu’une voiture à essence ordinaire. En fait, la City Hybrid est si efficace qu’elle a le potentiel d’égaler même les berlines compactes les plus efficaces. Il y a encore plus de technologie ; la City Hybrid est également livrée avec les systèmes d’assistance à la conduite (ADAS) de Honda connus sous le nom de Honda Sensing, et ce sera également sur la voiture que nous obtenons en Inde.

Aperçu de la plate-forme

Alors, en quoi cette version hybride de la City diffère-t-elle de la version classique que nous avons l’habitude de voir chez nous ? D’une part, cette voiture ici est disponible dans la version RS plus sportive. Cela signifie que vous obtenez des pare-chocs plus sportifs, il y a un nouveau becquet à l’arrière et à l’intérieur, vous obtenez des améliorations comme un volant recouvert de cuir plus sportif, des sièges multi-texturés (faits en « cuir » et « daim ») et un rouge soigné coutures contrastées. Bien qu’il s’agisse du système Sport Hybrid ou du système iMMD, la garniture RS n’est pas exactement à la hauteur de cette voiture, qui est honnêtement plus axée sur l’efficacité que sur les performances. Ainsi, Honda en Inde pourrait se contenter d’une calandre différente et d’un badge e: HEV plus proéminent. Voilà pour les cosmétiques.

C’est sous la peau que l’Hybride diffère énormément de la City telle que nous la connaissons. Le groupe motopropulseur est complètement différent. Composé d’une essence de 1,5 litre qui ne produit que 98 ch et exécute un «cycle Atkinson» plus efficace, le moteur est également aidé par un moteur électrique qui produit une très forte puissance de 109 ch. Ce n’est clairement pas un hybride léger. La puissance combinée maximale du moteur et du moteur électrique n’est pas divulguée, mais Honda spécifie un couple combiné maximal à 253 Nm ; le moteur faisant 127Nm et le moteur électrique 253Nm.

Aussi très intéressant est le fait qu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Il n’a pas de CVT, pas de train planétaire et pas de jeu de roues dentées non plus; il n’a qu’un seul rapport direct pour la conduite à grande vitesse. Alors, comment le moteur envoie-t-il ou transmet-il la puissance aux roues ? Eh bien, pour la plupart, ce n’est pas le cas. La puissance est transmise aux roues via le moteur électrique. En effet, le moteur tourne souvent à un régime et les roues à un autre. La force motrice, comme sur un prolongateur d’autonomie, passe par la batterie à l’arrière. Très souvent, le moteur ne tourne que pour charger la batterie. Comme tous les hybrides et véhicules électriques, la City économise également de l’énergie lors de la décélération, renvoyant l’énergie autrement gaspillée à la batterie via un générateur électrique.

Au total, la Honda City Hybrid pèse également environ 110 kg de plus que la City ordinaire. Pour loger la grosse batterie dans le coffre, il n’y a pas de roue de secours sur cette voiture ici, juste un kit de réparation de crevaison. La voiture en Inde sera livrée avec une pièce de rechange peu encombrante, ce qui réduira encore la capacité de coffre déjà réduite de la City Hybrid. Alors que la City régulière dispose de 506 litres d’espace dans le coffre, cette hybride en a 410 litres.

Le seul autre grand changement mécanique sur la voiture comprend l’ajout d’un frein à disque arrière; en effet, le City Hybrid a 160% de couple en plus par rapport à l’essence. Et l’hybride reçoit également un frein de stationnement électrique. De plus, comme il y a une batterie dans le coffre, il y a aussi un « évent » placé entre la porte arrière droite et le dossier.

Double alimentation

Alors, ça fait quoi de conduire ? Un peu étrange au départ, car l’expérience est à la fois très familière et assez différente. C’est familier, bien sûr, parce que c’est une ville. Donc, monter à bord, s’installer derrière le volant et diriger cette voiture semble familier. Mais c’est aussi très différent. Le moteur ne démarre pas lorsque vous appuyez sur le bouton de démarrage, puis lorsque nous démarrons, la voiture démarre silencieusement sur la seule batterie. Pour indiquer que vous conduisez en mode EV, un petit logo vert s’allume sur le tableau de bord. Et ici, il est silencieux, fluide et facile à conduire dans les embouteillages.

Bien qu’il n’y ait pas de mode EV dédié que vous pouvez sélectionner manuellement, vous pouvez continuer à faire fonctionner le City Hybrid comme un EV si vous utilisez de petites ouvertures d’accélérateur et que vous vous aidez du bouton Econ… bien sûr, cela atténue un peu les réponses. Le City Hybrid, en fait, fonctionnera en mode EV jusqu’à 60 km/h si vous êtes doux sur l’accélérateur. Appuyez plus fort ou épuisez la batterie de petite capacité et le moteur 1,5 démarrera. Il le fait pour donner au moteur électrique une « poussée » mécanique ou pour recharger les batteries.

La manière dont le City Hybrid répond, cependant, ressemble distinctement à la CVT; probablement pourquoi Honda dit qu’il a un E-CVT, même s’il n’en a clairement pas. Lorsque vous avancez, il y a une bonne quantité de liaison, la vitesse du moteur et la vitesse de la route progressent rarement en pleine synchronisation, et ce qui semble également étrange, c’est que vous n’avez absolument aucune idée de la vitesse à laquelle le moteur tourne ; ce dernier particulièrement étrange pour une Honda.

Bien qu’elle ait beaucoup de couple sous la main, la City Hybrid ne se sent pas non plus rapide au départ. Il n’explose pas tout à fait hors de la ligne comme une ville ordinaire, ou même un EV, et la montée en puissance des performances est assez linéaire. L’accélération se raffermit après un peu de retard, puis elle accélère par faux pas … ce qui, encore une fois, comme une CVT, vous donne l’impression de passer les vitesses.

Dépassez le mou initial et le couple délivré devient beaucoup plus fort, le remorqueur lorsque vous posez votre pied se sent maintenant beaucoup plus robuste. Vous pouvez sentir l’accélération lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, puis, lorsque vous voulez une grosse cuillerée de puissance, la voiture a l’impression d’avoir des charges et des charges de grognement. Ne vous attendez pas à une corrélation directe entre la position de l’accélérateur, le régime et les performances, ce n’est tout simplement pas là.

Après 120 km/h, Honda permet en fait au moteur d’alimenter les roues avant. Cela se fait en fermant un embrayage et en utilisant un seul rapport de vitesse. Et une fois que la voiture atteint ces vitesses, un boost électrique n’est délivré qu’occasionnellement, la voiture basculant à nouveau entre le moteur à combustion et le mode EV pur lorsque vous relâchez l’accélérateur. Ce qui est super impressionnant, c’est que la plupart de ces commutations entre différentes sources d’alimentation se produisent presque de manière transparente, et vous n’êtes conscient que des changements dus au pictogramme mobile dans le tableau de bord.

Alors que Honda revendique un temps inférieur à 10 secondes de 0 à 100 km/h pour la City Hybrid, la voiture ne se sent pas aussi rapide en sortie de ligne. Cependant, il accélère de plus en plus fort à des vitesses plus élevées, avec un grognement typique de type Honda sous le capot, il sera donc fascinant de voir à quel point il est rapide.

Comme pour de nombreux hybrides, la Honda est également livrée avec un mode «B» sur le levier de vitesses. Sélectionnez ceci et vous pouvez régler les niveaux de régénération via les palettes derrière le volant, puis conduire la plupart du temps en « mode à une pédale » est également possible.

Il ne s’arrête pas complètement intelligemment, mais ce que vous pouvez faire est de combiner ce mode avec les systèmes d’assistance à la conduite. Le freinage automatique (ACC) fonctionne particulièrement bien dans la circulation, l’assistant de maintien de voie peut facilement gérer quelques virages doux (si l’autoroute est bien marquée), et ce qui est bien, c’est que je trouve qu’il est particulièrement facile et pratique de s’en tenir à une vitesse limiter comme 120 km/h sur une autoroute rapide et ouverte, avec la voiture faisant la plupart du travail acharné. Je dois me pincer cependant, je ne peux pas vraiment croire que c’est une Honda City.

La City Hybrid, avec sa garde au sol plus basse en Thaïlande, se sent également plus agile. La différence n’est pas énorme, mais je ne peux pas m’empêcher de remarquer qu’il semble plus ordonné et plus compact alors que je vais de plus en plus vite dans les virages. La City Hybrid sera élevée pour l’Inde et, toutes choses étant égales par ailleurs, elle roulera également mieux que cette voiture. Non pas que l’Hybride en Thaïlande soit inconfortable sur les bosses. Loin de là, avec le poids supplémentaire de la batterie à l’arrière, la conduite est plus plate et l’absorption des chocs sur les pneus Yokohama Earth Blue est très bonne.

Honda a même fait du bon travail avec les freins; pas toujours facile sur un hybride. Il y a une bonne sensation et une bonne connexion lorsque vous freinez doucement, même si la voiture n’utilise la régénération que pour ralentir, puis, à mesure que vous devenez plus dur sur les freins et que vous commencez à utiliser davantage les disques, la transition est transparente et très Naturel.

Kitna Deti Hai ?

Étant donné que la City Hybrid est axée sur l’efficacité énergétique, nous n’avons pas pu résister à l’envie d’enregistrer un chiffre indicatif.

Oui, les conditions sont clairement différentes en Thaïlande. Les schémas de circulation ne sont pas similaires, l’essence E20 n’est pas la même et puis, avec le City Hybrid souvent tiré fort lors de notre évaluation et de nos tests, les conditions sont loin d’être idéales. L’enregistrement d’un vrai débardeur à débardeur s’est avéré être une révélation; le City Hybrid a renvoyé 20,3 kpl sur environ 95 km, assez irréel. Attendez-vous à un chiffre ARAI en Inde d’au moins 25-26kpl, ce qui en fait facilement la voiture la plus efficace de sa taille. Et ne soyez pas surpris s’il s’avère plus efficace dans le monde réel que même certaines des berlines les plus efficaces, en particulier dans le trafic lent, où il fonctionne essentiellement comme un véhicule électrique.

À quoi s’attendre

La City Hybrid sera le premier hybride « grand public » bien spécifié à être mis en vente en Inde, ce qui en fera une sorte de pionnier technologique, une voiture que beaucoup admireront. Capable de faire un bond en avant en matière d’économie de carburant, c’est à la fois une voiture verte et un économiseur de carburant par excellence. De plus, avec le prix de l’essence qui approche de Rs 120 le litre dans certaines villes, Honda n’aurait pas pu demander un meilleur moment pour introduire le City Hybird ici. La voiture est confortable, les performances sont bonnes, la conduite est souple et elle se conduit et se manie de manière soignée et confiante. Le plus gros avantage, cependant, est l’énorme augmentation de l’efficacité énergétique, ce que les propriétaires qui parcourent habituellement de longues distances apprécieront certainement. Ensuite, le fait qu’il s’agisse d’une partie EV devrait lui donner beaucoup de références vertes, puis il y a les systèmes et aides de sécurité supplémentaires pour le conducteur.

Il sera cher à un prix prévu d’environ Rs 19 lakh, bien qu’il manque toujours un bon écran tactile central et qu’il manque des fonctionnalités telles que la technologie connectée, la recharge sans fil, Apple CarPlay sans fil (et Android Auto) et les sièges refroidis. Néanmoins, si vous recherchez une berline confortable, propre, efficace et à la pointe de la technologie, et que vous disposez d’une bonne marge de manœuvre en ce qui concerne votre budget, la City Hybrid de Honda offre un ensemble unique de points forts. La seule chose est que vous devrez continuer à répondre à la question, ‘Kitna deti hai?’

Pourquoi la ville hybride est si efficace

Le City E:HEV combine deux puissants moteurs électriques avec un moteur 4 cylindres à cycle Atkinson de 1,5 litre. L’un des moteurs fonctionne comme un grand générateur électrique de type crêpe, tandis que l’autre fait principalement le travail du moteur de propulsion. Les deux sont pris en sandwich et attachés à l’extrémité du moteur, où se trouve normalement la boîte de vitesses. Lorsque le moteur tourne, il alimente le générateur qui envoie de l’énergie à la batterie à l’arrière. Pour augmenter les niveaux d’efficacité, Honda a complètement abandonné la transmission et déconnecte même le moteur des roues pour la plupart. Un embrayage de verrouillage est utilisé lorsque le moteur doit fournir un entraînement direct à des vitesses plus élevées.

Ce que la voiture a également été programmé pour faire est de maintenir le moteur à son efficacité maximale, quelque part autour de 2 000 tr/min. Ceci est important car au moment où le moteur atteint 4 000 tr/min, il peut consommer deux fois plus de carburant. Fait intéressant, 95 % de l’énergie économisée sous forme d’électricité dans un hybride est redéployée vers les roues. En revanche, même les moteurs à essence les plus efficaces ne parviennent qu’à 40 ou 45 % d’efficacité.