Conduire le Dynasma DMG-1, le simulateur de conduite le plus avancé au monde
Je suis serré fermement dans une baignoire étroite en fibre de carbone, regardant le circuit de course vers les marqueurs de freinage pour un virage serré à droite. Il y a un bourdonnement fort, urgent et omniprésent dans mes oreilles : le V6 hybride mono-turbo de 1,5 litre, tournant au ralenti à 5 000 tr/min. Pirelli slicks tour juste au-delà de mes jointures alors que je serre le volant de style papillon.
« Vérification radio. » Une voix crépite dans les haut-parleurs de mon casque. « Je t’entends, » je confirme.
« D’accord, vous êtes prêt à partir. Il vaut mieux accélérer un peu dans les quatre premiers rapports. Sinon, tout ce que vous obtenez, c’est le patinage des roues. »
Profonde respiration. Tirez sur la palette de changement de vitesse. Première vitesse. Desserrez le frein et pressez provisoirement l’accélérateur. Les tours zing. Un coup de queue. Deuxième, troisième, quatrième, cinquième. Les feux de changement de vitesse du volant clignotent alors que je coupe les vitesses aussi vite que je peux les compter, le groupe motopropulseur urgent, insistant, exigeant plus, plus, plus.
Elle est peut-être ancienne et obsolète, mais une voiture de Formule 1 aux spécifications 2019 reste une machine très rapide. Je le sais parce que j’en conduis un. Pas un vrai, bien sûr; Je le pilote sur un simulateur. Et pas n’importe quel simulateur. Le Dynisma DMG-1 est si bon que l’équipe Ferrari F1 en utilise une version pour affiner les performances dynamiques des voitures de grand prix F1-75 conduites par Charles Leclerc et Carlos Sainz Jr. lors du championnat du monde de F1 de cette année.
Dynisma a été fondée en 2017 par Ash Warne (ci-dessous à gauche), qui dirigeait auparavant les efforts de développement de simulateurs pour les opérations Ferrari et McLaren F1. Son équipe de direction comprend Nik Garrett et James Golding, qui ont tous deux également travaillé sur le développement de simulateurs pour l’équipe Ferrari F1, et l’ingénieur en mécanique Matt Bell, qui a dirigé les équipes de développement de moteurs à réaction chez Rolls-Royce.
Les simulateurs ne sont pas nouveaux en F1, surtout ces dernières années, car les équipes ont été limitées à quelques jours de sessions d’essais sur piste. Qu’est-ce qui rend le DMG-1 différent ? En termes simples, la vitesse. « Notre simulateur a une latence comprise entre 3 et 5 millisecondes », explique Warne, « alors que nos concurrents ont une latence comprise entre 15 et 50 millisecondes. »
La latence est le délai entre un système de simulation enregistrant une entrée – soit à partir d’éléments externes numérisés comme la surface de la route, les pneus ou la suspension, soit à partir du conducteur sous forme de direction, de freinage et d’accélération – puis générant une sortie de mouvement pertinente et précise pour le conducteur à l’expérience. C’est la bête noire de tous les systèmes de simulation de conduite, que vous travailliez pour une équipe de F1 ou que vous soyez assis à la maison en train d’essayer d’apprivoiser la Nordschleife du Nürburgring sur Gran Turismo 7.
Les générateurs de mouvement ultra-rapides de Dynisma signifient que ses simulateurs peuvent reproduire avec précision la dynamique réelle des voitures de F1. « De demander à notre plate-forme de mouvement de signaler le survirage et cela se fait sentir, [the time delay] est imperceptible », dit Warne.
C’est important parce que manquer le point de coupure pour le Schwedenkreuz effrayant de la Nordschleife pourrait vous coûter une côte de vos copains alors que votre Porsche 911 GT3 rendue numériquement ricoche sur les barrières, mais en F1, les conséquences d’une erreur sont plus significatives.
« Si vous avez une latence de 50 millisecondes ou plus, cela augmente potentiellement le temps de réaction du conducteur de 50%, ce qui, dans le contexte d’un athlète d’élite, est ridicule », déclare Warne. « Il n’y a aucun autre entraînement de pilote ou d’athlète où vous toléreriez de forcer leurs performances à être 50% moins bonnes dans l’outil d’entraînement. »
En plus d’une plus grande vitesse, les simulateurs de Dynisma ont une plus grande bande passante, jusqu’à 100 Hz ou plus sur tous les axes, ce qui est cinq fois mieux que tout autre système. Cela signifie que le DMG-1 peut mettre des vibrations et des mouvements à travers sa plate-forme qui contiennent plus d’informations que les autres simulateurs. « Lorsque vous la conduisez, vous voyez facilement pourquoi c’est pertinent », déclare Warne. « Chaque fois que vous franchissez un trottoir ou une bande rugueuse, vous ressentez les vibrations. »
La voiture de F1 que je conduis est un avatar numérique d’une machine générique aux spécifications 2019 – les équipes de F1 sont naturellement très protectrices des données de leurs véhicules – et ses limites vont bien au-delà de tout ce que je peux même commencer à approcher. C’est-à-dire, au-delà d’initier délibérément un sous-virage dans les virages à basse vitesse en deuxième vitesse et de sentir la queue se contracter si je deviens trop ambitieux avec l’accélérateur sortant d’un virage lent.
Même ainsi, il y a un aspect qui ne peut pas être reproduit. L’ancien pilote de Red Bull Racing F1, Mark Webber, a décrit le freinage de la chicane à la fin du circuit Gilles Villeneuve de Montréal comme « un mini accident de voiture ». Il écraserait la pédale de frein là-bas, appliquant 275 livres de force à travers sa jambe et son pied gauches pendant juste une fraction de plus de 2 secondes, ralentissant la voiture de 210 mph à 80 en seulement 400 pieds. Le taux de décélération ? Environ 5 g. C’est vraiment comme conduire votre voiture dans un mur à 10 mph, tour après tour.
Aucun simulateur ne peut reproduire les charges g – soutenues ou non – que vous obtenez d’une voiture de F1. Mais le simulateur Dynisma peut faire sentir à son conducteur comment la voiture du monde réel qu’il est configuré pour répliquer répondra à toute entrée donnée. Action réaction. En temps quasi réel.
J’ai une meilleure idée de cela lorsque je conduis ce que Warne décrit comme une voiture de course GT3 générique à moteur central sur des pneus avec des niveaux d’adhérence à peu près à mi-chemin entre un pneu de route de performance et un slick de course. Conduire la F1 numérique était en grande partie un exercice consistant à tenter de positionner les pneus avant quelque part à proximité des sommets alors qu’ils se précipitaient vers moi. À aucun moment je ne me suis approché de l’horizon des événements aux limites de l’adhérence aéro et mécanique.
En revanche, un freinage maladroit dans l’avatar GT3 – j’ai du mal à moduler avec précision mes entrées de freinage sans les facteurs de corrélation des charges g sur mon corps et dans mon oreille interne – se traduit par ce qui ressemble exactement au blocage de la roue arrière, mes fesses détection de la queue qui claque instantanément à gauche ou à droite, selon la direction du virage et le carrossage de la piste.
Dans les virages rapides, je peux sentir les pneus grignoter au bord de l’adhérence et je peux sentir où l’arrière lâchera prise si je ne fais pas attention à l’accélérateur pour maintenir l’équilibre du châssis. Une fois, au freinage, je sens nettement le blocage de la roue avant gauche. La baignoire en carbone se cabre et rebondit si je prends trop de trottoir haut à travers une chicane. Courir large sur les bordures en dents de scie à la sortie du virage produit un tremblement dans le volant et le siège de mon pantalon.
En dehors des forces g absentes, cela semble réel.
Les leçons tirées de la création du simulateur de F1 ultime offrent désormais d’énormes opportunités aux constructeurs automobiles qui cherchent à raccourcir les délais de développement de produits et à réduire les coûts de développement, déclare Warne.
Pour me donner une idée de la façon dont un simulateur Dynisma configuré pour les essais de voitures de route pourrait être utilisé dans le processus de développement d’un constructeur automobile, la piste de course sur les écrans autour de moi est remplacée par une réplique numérique d’une zone d’essai de surfaces spéciales typique sur un terrain d’essai. (Bien que les images projetées semblent énormes sur ces photos, tout semble à l’échelle depuis le siège du conducteur.) Et bien que l’intérieur projeté sur les écrans ressemble à celui d’une Volkswagen Golf, Warne me conseille la baignoire en fibre de carbone du DMG-1 est maintenant un avatar pour une grande berline à propulsion. Il ne me dira pas ce que c’est. « Quelle taille de roues ? » Je demande. « Dix-huit pouces », concède-t-il.
Je roule à 35 mph sur des bandes métalliques encastrées d’une hauteur de 0,2 pouce à 0,8 pouce, sur de petites dénivellations et rebords comme ceux que l’on trouve sur les autoroutes en dalles de béton, et sur les pavés disposés au hasard universellement connus sous le nom de pavé belge, tout comme J’ai fait des essais sur des terrains d’essais de constructeurs automobiles partout dans le monde. Il n’y a pas de bruit de surface de la route ni de sensation entre les obstacles, ce qui permet de se concentrer facilement sur les bruits et les mouvements qu’ils induisent.
C’est étrange. J’entends et je ressens une Mercedes, des bruits sourds familiers provenant de la suspension accompagnés de mouvements corporels doux et familiers. Par la suite, je parie que j’avais l’impression de conduire une Classe E, avec des pneus Michelin de la série 40 sur ces roues fictives de 18 pouces. Warne sourit mais ne confirme pas si j’ai raison.
Plus important : à mesure que les groupes motopropulseurs électriques et les technologies autonomes deviennent plus courants, les différences subtiles de conduite, de maniabilité et de NVH deviendront plus évidentes, même pour les consommateurs non enthousiastes, et plus essentielles pour communiquer le caractère de la marque.
La question clé pour les constructeurs automobiles : comment faire en sorte qu’une Hyundai, une Porsche, une Ford ou une Bentley se sentent chacune unique à conduire si elles ont toutes des groupes motopropulseurs électriques presque silencieux avec des courbes de puissance et de couple presque identiques et des batteries qui pèsent le même ? Et en plus de cela, s’ils ont tous des systèmes de contrôle autonomes avec un ensemble de mécanismes de réponse légalement mandatés ?
Des simulateurs qui fournissent des réponses réalistes en temps réel permettront aux constructeurs automobiles d’intégrer l’opinion des consommateurs dans leur processus de développement de nouveaux véhicules. BMW a déjà construit une installation de 110 millions de dollars à Munich avec 14 simulateurs afin que les ingénieurs de développement puissent obtenir un plus large éventail de commentaires des conducteurs. « En fin de compte, BMW vend une voiture à une grande variété de personnes dans la rue », déclare Warne. « Donc, s’il peut faire passer un grand nombre de personnes dans ce centre de simulation et obtenir des opinions différentes, il peut commencer à traiter cette partie du développement du véhicule presque comme un exercice statistique. »
Selon les spécifications, le modèle Dynisma DMG 360X, qui dispose d’une plate-forme avec une plus grande gamme de mouvements verticaux que les simulateurs de course et qui peut également tourner à 360 degrés, coûte entre 3 et 8 millions de dollars. Pour mettre tout cela en perspective et pour aider à éclairer à quel point les simulateurs avancés peuvent être efficaces et économiques dans le secteur de l’ingénierie automobile, exprimez-le de cette façon : dans le contexte d’un budget de développement de véhicule neuf typique, ces dollars sont l’équivalent d’un investissement mineur. Erreur d’arrondi. Parlez-en pour votre argent.