À l’intérieur de l’énergie propre : certains véhicules électriques s’autofinancent désormais en un an

Remarque : Dan Gearino est absent cette semaine.

Pavel Molchanov a fait le calcul pour que vous n’ayez pas à le faire. Il analyse les chiffres depuis près de 20 ans chez Raymond James, la société de services financiers. Son travail consiste à donner des conseils lucides aux investisseurs, sans politique ni marketing. Et son conseil est celui-ci : Achetez une voiture électrique.

« Ce que je voulais faire, c’est fournir une comparaison de l’économie de la possession de véhicules électriques sur la base des prix du carburant d’aujourd’hui par rapport à ce qu’ils étaient il y a un an », a déclaré Molchanov à Inside Climate News. « Parce qu’avec du pétrole à cent dollars, résultat de la guerre, on comprend intuitivement qu’un [electric vehicle] il est plus logique que les prix du pétrole augmentent.

La plupart d’entre nous pensons aux prix de l’essence en dollars par gallon, et non en dollars par baril. Heureusement, lorsque Molchanov a fait son analyse, il a utilisé des chiffres que même les majors anglais pouvaient comprendre. Un gallon d’essence coûte 3,10 $ en 2021, selon l’Energy Information Administration. Ce même gallon coûte beaucoup plus cher cette année, et Molchanov ne s’attend pas à ce que les choses s’améliorent. Il s’attend à ce que le coût moyen pour 2022 soit d’environ 4,50 $ le gallon. Mais alors que les prix du gaz ont bondi d’environ 45%, Molchanov s’attend à ce que les coûts de l’électricité augmentent en 2022 de seulement 6%, passant de 13,7 à 14,5 cents par kilowattheure. Il est soudainement devenu beaucoup moins cher de recharger une batterie que de remplir un réservoir d’essence.

Voici pourquoi ces prix de l’énergie sont importants : si vous achetez une nouvelle voiture aujourd’hui, vous allez payer plus pour un véhicule électrique que pour une voiture à essence comparable. Mais au fur et à mesure que vous conduisez cette voiture électrique, vous finirez par payer beaucoup moins d’argent pour la faire fonctionner.

Il y a deux raisons pour lesquelles les VE sont moins chers à exploiter. La première est qu’ils ont moins de pièces mobiles et ne nécessitent pas de vidange d’huile, ce qui les rend moins coûteux à entretenir. Le second concerne le carburant : le coût d’une recharge complète du VE en électricité est inférieur à celui d’une voiture en essence. Ces économies combinées s’additionnent pour éventuellement couvrir la différence de prix entre un véhicule électrique et un véhicule à essence.

« L’économie d’un VE pour un conducteur moyen est devenue deux fois meilleure », a déclaré Molchanov. « Ainsi, la période de récupération il y a un an [was] entre 10 et 12 ans. Et aujourd’hui, c’est entre cinq et six ans.

Il se base sur des estimations des coûts en 2021 et 2022 pour une nouvelle Nissan Sentra qui fonctionne à l’essence et une Nissan Leaf, qui est entièrement électrique. Cela comprend les coûts des véhicules, du carburant et de l’entretien. À 27 400 $, la Leaf a un prix d’autocollant plus élevé comparativement à 19 510 $ pour la Sentra. Mais la Leaf rattrape rapidement la différence grâce à des économies annuelles de carburant et d’entretien d’environ 1 500 $.

Molchanov a suivi son propre conseil il y a quatre ans lorsqu’il a acheté une Chevrolet Bolt 2018. Mais il sait que la plupart des gens ne saisissent pas les chiffres dans des feuilles de calcul lorsqu’ils achètent une voiture. Les Américains adorent les consommateurs d’essence. Et il faut des prix élevés de l’essence pour les faire opter pour une voiture avec une meilleure économie de carburant. Dès que les prix baissent, ils recommencent à acheter des VUS.

« Plus les prix du pétrole sont élevés et plus ils restent élevés longtemps, mieux ce sera pour les ventes de véhicules électriques », a déclaré Molchanov.

Mais même si l’essence revient à 3,10 $ le gallon et que les gens ont soif de gros VUS, ils ne pourront peut-être pas en trouver un. Des constructeurs automobiles tels que Cadillac, Chevrolet et Volvo se sont engagés à éliminer progressivement les voitures et les camions à essence d’ici 2035. Et l’introduction de camions comme le Ford F-150 Lightning tout électrique et le GMC Hummer EV créera de nouvelles options entièrement électriques pour les acheteurs qui ne sont pas prêts à réduire leurs effectifs.

Pourtant, les véhicules électriques devront avoir des prix courants s’ils veulent rejoindre le marché grand public. Molchanov a noté que le F-150 Lightning et le Hummer EV coûtaient beaucoup plus cher que ce que les acheteurs de voitures de la classe moyenne peuvent se permettre. Les constructeurs automobiles devront proposer plusieurs voitures et camions électriques sous la barre des 30 000 $. C’est le nombre magique qui fera sortir les véhicules électriques de la catégorie de luxe et les placera dans les garages à travers le pays, a-t-il déclaré.

En parlant de nombres magiques, il y a une chose que Molchanov a délibérément omis de ses calculs compliqués. Il appelle cela la cerise sur le gâteau : le gouvernement américain offre un crédit d’impôt de 7 500 $ pour l’achat d’une nouvelle voiture électrique. Lorsqu’il a intégré ce crédit d’impôt à son modèle, il a constaté qu’un véhicule électrique était rentabilisé en moins d’un an.

Mais dépêchez-vous, le crédit d’impôt est limité. Tesla, GM et Toyota ont vendu suffisamment de véhicules électriques pour déclencher la suppression progressive des crédits pour leurs modèles. Le Congrès envisage un nouveau crédit d’impôt pour les véhicules électriques qui couvrirait à nouveau les marques qui ont atteint leurs plafonds. Mais il est lié à des discussions plus larges entre démocrates sur un important programme de dépenses.

Donc, si vous envisagez une Leaf ou un autre modèle pouvant bénéficier de l’incitatif fiscal actuel, il est maintenant temps d’acheter.

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Autres histoires sur la transition énergétique à noter cette semaine :

Les États-Unis franchissent le point de basculement de la voiture électrique pour une adoption massive : Les véhicules tout électriques représentaient 5 % des voitures et camions légers neufs vendus aux États-Unis au cours des six derniers mois, un niveau qui a souvent marqué le début d’une accélération encore plus rapide de l’adoption des véhicules électriques dans d’autres pays. Une analyse de Bloomberg montre l’importance du seuil de 5%, en utilisant des exemples comme la Chine et le Royaume-Uni, comme le rapporte Tom Randall pour Bloomberg Green. « Si les États-Unis suivent la tendance établie par 18 pays qui les ont précédés, un quart des ventes de voitures neuves pourraient être électriques d’ici la fin de 2025 », écrit-il.

Le développeur étend son plan pour une ligne électrique à long retard : Invenergy, la société à l’origine du projet de ligne électrique Grain Belt Express, a annoncé qu’elle modifiait ses plans pour permettre à la ligne de 800 milles de transporter environ 25 % d’électricité en plus, un changement en réponse au vif intérêt des services publics. Le projet a fait face à des années de retards car les résidents et les législateurs ont mis des obstacles. S’il peut être construit, le Grain Belt Express contribuerait à augmenter le flux d’énergie éolienne bon marché des États des Plaines comme le Kansas vers les marchés de l’électricité de l’Illinois et de l’Indiana. En augmentant la capacité de la ligne, les coûts du projet augmenteront, mais son potentiel de récupération de ces coûts augmentera également, comme le rapporte Bryce Gray pour le St. Louis Post-Dispatch.

Un nouveau projet dans l’Oregon rural permet aux agriculteurs de tester des tracteurs électriques au nom de la science : Robert Wallace de Dulfur, Oregon, est devenu un gourou des tracteurs électriques, aidant à organiser un projet visant à fournir les tracteurs pour des tests gratuits dans les fermes et les jardins. Des efforts comme celui-ci donnent un coup de pouce à l’industrie de l’équipement agricole, un secteur de 38 milliards de dollars qui commence seulement à s’éloigner des combustibles fossiles, comme le rapporte Grant Stringer pour ICN.

Les batteries EV avancées passent des laboratoires à la production de masse : Certains fabricants de batteries de nouvelle génération atteignent l’étape cruciale et difficile d’essayer de produire en masse leur produit. QuantumScape, un fabricant de batteries pour véhicules électriques, fait partie des entreprises qui font ce saut, comme le rapporte Jack Ewing pour le New York Times. La batterie à semi-conducteurs de QuantumScape est conçue pour se charger plus rapidement et fonctionner plus longtemps que les autres batteries de pointe. La société a un partenariat avec Volkswagen et est un élément majeur des ambitions du constructeur automobile de devenir un leader mondial des véhicules électriques.

Inside Clean Energy est le bulletin hebdomadaire d’actualités et d’analyses d’ICN sur la transition énergétique. Envoyez des conseils et des questions sur l’actualité à dan.gearino@insideclimatenews.org.