Un métro abandonné est une tragédie pour New York

En prenant le train Q pour rentrer à Brooklyn depuis Manhattan un soir de cette semaine, un homme est monté à bord de mon wagon de métro qui continuait à regarder intensément les autres passagers, buvant une bouteille de thé glacé AriZona et criant : « Repentez-vous, repentez-vous, repentez-vous. ”. Quand il a crié « Allez vite, avant qu’il ne soit trop tard » alors que le train s’arrêtait à la gare d’Atlantic Avenue, j’ai suivi son conseil.

Mon expérience est l’une des raisons pour lesquelles de nombreux professionnels new-yorkais ne sont pas retournés à leur bureau à Manhattan depuis la pandémie. Eric Adams, le maire de la ville, a exhorté cette semaine Jamie Dimon, directeur général de JPMorgan Chase, et d’autres à donner l’exemple en prenant le métro. « Nous disons à nos chefs d’entreprise, ‘Hé, montez dans le train !' », a-t-il déclaré dans une interview au FT.

Bonne chance avec ça, à en juger par les conversations à Brooklyn cette semaine. Une amie avait enduré une balade au cours de laquelle un sans-abri avait uriné dans sa voiture. On m’a également dit de me tenir près des piliers de la gare pour éviter d’être bousculée devant un train, comme une femme cadre décédée en janvier dernier dans une gare de Times Square. Bienvenue à New York, en effet.

Les bus sont un service public, mais les métros sont plus. Ils font partie du tissu d’une ville, littéralement percé dans ses profondeurs. Lorsqu’un service de métro fonctionne bien, cela dénote non seulement de l’efficacité mais aussi de la cohésion sociale : tout le monde prend le métro. Lorsqu’elle se détériore, l’esprit de la ville décline.

C’est pourquoi l’ouverture longtemps retardée de la ligne Elizabeth de Londres la semaine prochaine est importante. Après de nombreux problèmes et dépassements de budget, l’ajout est-ouest de 19 milliards de livres sterling au métro et au réseau ferroviaire de banlieue est un coup de fouet pour une ville sous pression post-pandémique. En tant qu’amateur de l’est de Londres et du métro, je l’attendais avec impatience depuis des années.

Bien que le métro de Londres soit mieux loti que le métro de New York en ce moment, ils sont confrontés au même problème. La pandémie a révélé un fait gênant et coûteux : les gens se rendent au travail quand ils le doivent, mais l’évitent quand ils le peuvent. Les services sont remplis de travailleurs de la construction, des hôpitaux et du commerce de détail qui doivent les utiliser, tandis que les cols blancs restent à la maison.

Pour être juste envers le métro de New York, il me semblait assez familier il y a quelques années lors de mon voyage dans la ville cet après-midi-là : crasseux, mais fonctionnel. Il avait les sièges baquets orange habituels et les virages stridents, mais il n’y avait rien de très intimidant à ce sujet. Nous nous sommes balancés sur le pont rouillé de Manhattan et je suis descendu à une station brillante sur la ligne de la Second Avenue, vieille de cinq ans.

Ce n’était pas la ligne Hibiya, le métro impeccable et méticuleusement ordonné dans lequel j’ai brièvement fait la navette entre Nakameguro et le centre de Tokyo, mais cela a fait l’affaire. Maintenant, la question est de savoir pour qui il fait ce travail : de nombreux wagons sont à moitié pleins, avec moins d’employés de bureau qui écoutent les e-mails sur les téléphones, et les rues du centre de Manhattan manquent de la vieille mêlée de piétons.

Selon une enquête, seuls 8% des employés de bureau de Manhattan sont revenus cinq jours par semaine et 38% font désormais la navette à temps partiel. Cela a fait un trou dans les finances de la Metropolitan Transportation Authority de New York, qui fait face à un déficit de financement de 16 milliards de dollars, tandis que Transport for London a reçu 5 milliards de livres sterling d’aide gouvernementale d’urgence.

Cela a de profondes implications. La renaissance et le repeuplement de l’arrondissement extérieur de New York à partir des années 1980 ont été en partie rendus possibles par le nettoyage et la sécurisation des métros. Les brownstones de Brooklyn auraient été moins désirables si les propriétaires avaient craint leur trajet.

Mais la renaissance du métro, avec une utilisation qui a presque doublé entre 1977 et 2015 pour atteindre 1,8 milliard de passagers par an, n’était pas seulement un avantage pour les privilégiés. La plupart de ces coureurs n’étaient pas des banquiers qui sautaient de Brooklyn Heights à Wall Street, mais des travailleurs moins bien rémunérés du South Bronx, de Harlem et de Brooklyn extérieur. La sécurité de leurs déplacements a aidé l’économie à prospérer.

Mis à part le métro, la ville connaît un écho du passé avec des taux de criminalité plus élevés. Deux policiers ont été tués à Harlem en janvier et les vols et la violence armée ont augmenté. Sur les chiffres, cela ne correspond guère à l’histoire – les 13 800 vols l’an dernier n’étaient qu’une fraction des 100 000 dans la ville en 1990 – mais la peur compte.

« Tant que nous n’aurons pas ramené les gens dans les transports en commun à des niveaux proches de ceux d’avant la pandémie, nous ne repeuplerons pas le bas Manhattan », déclare Nicole Gelinas, chercheuse principale au Manhattan Institute. Les bureaux se videront progressivement, et l’économie et l’assiette fiscale de la ville en seront affectées.

Au-delà de l’économie, un métro vide est le symptôme d’une ville qui se désagrège. La ville américaine classique des années 1960 et 1970 avait la forme d’un beignet, les gens et la richesse quittant le centre. Pour Westchester à l’époque, lisez Brooklyn aisé aujourd’hui : rempli d’une classe professionnelle d’élite qui évite le cœur de la ville.

La tragédie des biens communs est la surexploitation d’une ressource partagée, mais la tragédie du métro de New York est à l’opposé : une ressource sous-utilisée, rendue vulnérable aux coupures et à d’autres dommages. Des gens de mondes différents voyageaient autrefois ensemble dans le métro ; beaucoup restent maintenant seuls.

john.gapper@ft.com