Revue de la McLaren 720S Spider, essai routier

McLaren. Bruce. Nouvelle-Zélande. Formule 1. Prost. Séné. Gordon Murray. Adrien Newey. Ron Denis. La voiture de route F1 à moteur BMW V12… quelques-uns des noms et des images qui me viennent à l’esprit lorsque je m’approche de la porte de la 720S Spider jaune moutarde. Tant d’histoire, tant d’éclat. Quelle entreprise. Et le 720S n’a-t-il pas fière allure aussi ? Perché comme un frelon en colère, avec ses grands yeux d’insecte, son long thorax et ses portes retroussées qui ressemblent à des ailes repliées, prêt à voler.

Entrez, bougez

Il est temps d’y aller. Alors que les portes « papillon » à charnières avant s’ouvrent avec beaucoup de drame, l’entrée n’est pas transparente. C’est plus serré ici que ce à quoi je m’attendais, et puis de nombreux contrôles ne sont pas familiers. De plus, bien que la cabine soit bien construite, elle n’a pas tout à fait la même ambiance de haute qualité que ses rivaux. Ce que je remarque aussi, c’est que le poste de conduite est décalé vers la gauche pour éviter la roue avant droite. En fait, c’est tellement décalé, droit devant moi se trouve l’accélérateur, pas le frein ! La pédale de frein est à gauche, là où vous vous attendriez à un embrayage. Pensez-y une minute. Faut s’y habituer.

Puis, alors que je lève le nez et que je pars sur des ralentisseurs qui ne posent pas de véritable défi, je remarque que les freins sont mal servis. C’est particulièrement vrai à basse vitesse, où il faut bien appuyer sur la pédale pour que les freins mordent. En fait, par rapport à des rivaux, comme par exemple une Ferrari F8 ou une Lamborghini Huracán, la McLaren 720S dans son ensemble a une « sensation d’amortissement » extrêmement. À basse vitesse, non seulement vous devez appuyer plus fort que d’habitude sur les freins, mais même la direction hydraulique semble un peu léthargique. Une configuration Ferrari pointue et incisive, ce n’est clairement pas le cas, mais ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose. La 720S a été optimisée pour offrir une expérience de conduite fantastique à des vitesses plus élevées.

Des vitesses beaucoup plus élevées. Et garçon, oh garçon, le 720S rend-il ces vitesses accessibles. Au départ, j’ai mis le pied sur l’accélérateur, d’une manière timide et exploratoire, et le 720S, sans hésitation ni retard, déchire les blocs, allant directement à la vitesse de distorsion. La transition de la vitesse à peine mobile à la vitesse transsonique est si rapide et le succès de la performance si fort que je ne peux m’empêcher de rire involontairement.

La poussée de type marteau de forgeron est également accompagnée de quelque chose d’un peu étranger dans cette classe… une absence presque totale de drame. Pas de chichi, pas d’histrionique à propulsion arrière… posez votre pied et vous décollez… comme si vous étiez sur une catapulte à vapeur, Whoooshh… le V8 biturbo a l’impression de tirer fort, de courir sur la came ‘. Obtenir un accès aussi facile à toutes ces performances est tout simplement délicieux.

Sauter à la vitesse de la lumière

Puis, à mesure que je pousse plus fort sur le gaz, cela semble débloquer un nouveau niveau de performance. Le 720S jette ma tête en arrière, le tachymètre fouette la ligne rouge, puis, alors qu’un engrenage s’enclenche sur le suivant avec un WAAAP-WAP, les performances deviennent plus fortes à chaque changement. C’est une voiture très rapide.

Posez votre pied à environ 30 km/h et vous dépassez les 100 km/h en moins de DEUX secondes ! Le 0 à 100 km/h prend en fait 2,9 secondes. Et le 0 à 200 km/h en seulement 7,9 secondes. McLaren cite même un temps de 0 à 300 km/h – 22,4 secondes ! Parlez d’être balistique incliné. La 720S avec un rapport puissance/poids insensé de 540 ch par tonne est encore plus rapide que la légendaire McLaren F1 des années 90, même si cette dernière a un meilleur rapport puissance/poids de 560 ch par tonne : jusqu’au couple supplémentaire de le moteur turbo et la boîte de vitesses plus rapide.

Ce que j’aime aussi, c’est que lorsque vous commencez à rouler plus fort, le châssis, la direction et les freins semblent tous se réveiller. Le poids supplémentaire et la connexion de la direction hydraulique se sentent maintenant tout simplement géniaux, la voiture se sent plus vivante et réactive; puis, lorsque vous freinez fort, la pédale offre beaucoup de confiance et de puissance de freinage. Ce qui s’harmonise bien avec le reste de l’expérience, c’est que la boîte de vitesses est merveilleusement intégrée, changeant de vitesse plus rapidement à mesure que vous montez dans la plage de régime. Et la 720S a aussi clairement l’essieu arrière pour l’exploiter. Nous aurons besoin d’un trajet plus long sur des routes plus appropriées pour savoir à quel point il est bon, surtout par rapport à ses rivaux, mais même ici, il est facile de repérer son énorme capacité et sa concentration.

La McLaren roule même confortablement sur nos routes. C’est une supercar, donc non, elle ne roulera pas comme une berline de luxe et elle traversera des nids-de-poule profonds et tranchants. Mais le 720S est également étonnamment confortable et utilisable sur des bosses régulières et atténue certains des pires morceaux, comme si quelqu’un les avait jetés dessus ; assez agréable.

Le seul domaine dans lequel le 720S échoue est le bruit. Alors que le V8 biturbo a une note d’échappement distinctive, il est un peu plat et unidimensionnel. Et bien que vous puissiez abaisser la vitre arrière pour remplir l’intérieur du bruit du moteur, la note d’échappement ne vous encourage pas vraiment à le faire. Les systèmes d’échappement du marché secondaire sonneront mieux.

Poids et mesures

Ce qui rend le 720S Spider unique, c’est que la cuve en fibre de carbone ne pèse que 73 kg, ce qui lui donne un énorme avantage sur ses rivaux. La structure Monocage II en fibre de carbone de McLaren a été adaptée pour cette version Spider à toit ouvert, et maintenant, avec le spa central retiré, elle s’appelle la Monocage II-S. Presque aucun matériau de renforcement n’est ajouté pour rendre le cabriolet plus rigide, mais le mécanisme du toit a ajouté du poids. Pourtant, la 720S Spider ne pèse que 1 332 kg à sec… à peine 49 kg de plus que le coupé. De plus, le toit glisse vers l’arrière et s’ouvre et se ferme en seulement 11 secondes, et pour faciliter la visibilité arrière, la voiture est dotée de contreforts arrière transparents qui flanquent le compartiment moteur.

La puissance motrice est un moteur à essence V8 biturbo de 4,0 litres de 720 ch fabriqué avec le fabricant de composants Ricardo, également du Royaume-Uni. Cela lui confère un très bon rapport poids/puissance de 540 ch par tonne. Les points forts du moteur comprennent des roues extrêmement légères sur le turbo qui permettent une montée rapide de la vitesse de la turbine, un refroidisseur intermédiaire refroidi par eau avec son propre radiateur à basse température pour garder les choses au frais et des amortisseurs hydrauliquement interconnectés qui rendent les barres anti-roulis redondantes. . Ces derniers sont très rigides en roulis, mais permettent un mouvement individuel des roues lorsque, par exemple, vous heurtez un nid-de-poule. Augmentez la pression dans le système de type Citroën DS et vous pouvez même renforcer les propriétés anti-roulis, ce que fait la 720S en mode « Sport ».

Ouvre les yeux

Notre court trajet en 720S Spider, la première voiture McLaren officiellement importée en Inde, n’est rien de moins qu’une révélation. La performance accessible de type hypercar est ce qui vous attire en premier. Il a une adhérence énorme, l’essieu arrière peut abaisser les 720 ch sans tracas, et la cuve rigide en fibre de carbone et la direction hydraulique aident à offrir une expérience de conduite qui vous permet de rechercher des virages difficiles et des tronçons de route amusants.

Ce qui le rend encore plus attrayant, c’est qu’il est tout à fait utilisable dans nos conditions. La fonction de levage facilite la montée sur les disjoncteurs de vitesse, la suspension interconnectée et la cuve en fibre de carbone l’aident à bien rouler pour une voiture de cette performance surprenante, puis, comme elle n’est pas hypersensible aux mauvaises routes, vous pouvez utiliser plus de cette performance la plupart du temps.

La cabine n’est pas aussi confortable ou aussi bien construite que les autres voitures de sa catégorie, elle est plus chère que ses rivales, avec un prix de départ de Rs 5,67 crore, et certains rechercheront une expérience de conduite plus émotionnelle. Pourtant, McLaren a-t-elle trouvé sa place au panthéon des supercars ? Absolument. Mais pour être pertinents en Inde, ils doivent réussir dans nos conditions. Doigts croisés!

La suspension high-tech de McLaren

Le 720S Spider utilise le contrôle proactif du châssis (PCC II). Fondamentalement, un système d’amortisseurs hydrauliques interconnectés, où les quatre travaillent ensemble et partagent le fluide hydraulique pour aider à réduire le roulis (il n’y a pas de barres anti-roulis ici). Le système interconnecté réduit également les forces d’amortissement lorsqu’une seule roue traverse un nid-de-poule. Le système est géré par un contrôleur à grande vitesse et plusieurs capteurs. Ceux-ci comprennent un accéléromètre à quatre roues, deux capteurs de pression par amortisseur et plusieurs capteurs corporels qui modifient les forces d’amortissement en seulement deux millisecondes.

Bien qu’il existe trois modes de conduite – Confort, Sport et Piste – McLaren a également introduit un système de contrôle de dérive variable ou VDC dans lequel vous pouvez régler les niveaux de contrôle de traction et de contrôle électronique de la stabilité via un curseur sur le tableau de bord.