Navire coincé dans le canal de Suez: mises à jour en direct

Lorsque le porte-conteneurs Ever Given s’est échoué mardi dans le canal de Suez, son vrac bloquant le trafic maritime à travers la principale artère mondiale, le monde a regardé, se demandant comment les autorités parviendraient à décoller le monstre.

Quelques jours plus tard, le navire est toujours bloqué, au milieu d’un effort effréné pour le libérer, et craint les coûts en cascade des retombées. Déjà, selon les analystes du transport maritime, les embouteillages ont bloqué près de 10 milliards de dollars d’échanges chaque jour.

Certains experts étaient plus optimistes samedi, après la libération du gouvernail du navire vendredi soir, selon une porte-parole de la zone économique du canal de Suez. Bien que le gouvernail du navire ait commencé à bouger et que les remorqueurs travaillent à plein régime, le navire n’a pas encore été renfloué, a déclaré Hend Fathy Hussein, a déclaré la porte-parole dans un message sur Facebook.

Le président de Shoei Kisen, la société japonaise propriétaire du navire, a déclaré son intention de faire libérer le navire samedi soir, selon Reuters.

Mais samedi matin, alors qu’une équipe de sauvetage et les autorités du canal luttent toujours pour déloger le léviathan de quatre terrains de football, les chaînes d’approvisionnement mondiales étaient un autre jour plus proches d’une crise à part entière.

Les navires remplis de marchandises du monde – y compris les voitures, le pétrole, le bétail et les ordinateurs portables – traversent généralement la voie navigable avec facilité, approvisionnant une grande partie du globe car ils traversent le chemin le plus rapide de l’Asie et du Moyen-Orient vers l’Europe et la côte est des États-Unis. États.

«Regardez autour de vous – 90% de ce qui se trouve dans la pièce vient de Chine», a déclaré Alan Murphy, le fondateur de Sea-Intelligence, une société d’analyse et de données maritimes. «Tout le commerce de détail mondial se déplace dans des conteneurs, soit 90% de celui-ci. Donc tout est impacté. Nommez n’importe quel nom de marque, et ils seront collés sur l’un de ces navires. « 

Le soulagement du goulot d’étranglement dépend de la capacité des récupérateurs à éliminer le sable et la boue aux deux extrémités du navire et éventuellement à alléger suffisamment sa charge pour l’aider à flotter à nouveau, tandis que les remorqueurs tentent de le pousser et de le tirer librement. Leur meilleure chance pourrait arriver lundi, lorsqu’une marée de printemps élèvera le niveau d’eau du canal d’environ 18 pouces, ont déclaré des analystes et des agents maritimes.

Vendredi, le directeur technique du navire, Bernhard Schulte Shipmanagement, a déclaré que de plus gros remorqueurs étaient arrivés pour aider, et deux autres devaient être attendus dimanche. Plusieurs dragues creusaient autour de la proue du navire, et des pompes de grande capacité pomperont l’eau des réservoirs de ballast du navire pour alléger le navire, a indiqué la compagnie.

Ils devront dégager d’autres navires de la zone, un énorme effort de coordination. Et ils devront tenir compte de la possibilité que l’échouement de l’Ever Given ait réorganisé le fond marin, rendant plus difficile le passage des autres navires dans la zone même après son déplacement, a déclaré le capitaine Paul Foran, un consultant maritime qui a travaillé sur opérations de sauvetage.

Avec le navire affaissé au milieu, sa proue et sa poupe prises dans des positions pour lesquelles il n’a pas été conçu, la coque est vulnérable au stress et aux fissures, ont déclaré les deux experts.

M. Mosselhy a déclaré que des équipes de plongeurs inspectaient la coque et n’avaient trouvé aucun dommage. Mais à bien d’autres égards, l’Ever Given a succombé à la loi de Murphy: tout ce qui pouvait mal tourner, à commencer par la taille du navire, parmi les plus grands du monde.

«C’était le plus gros navire du convoi, et il s’est retrouvé dans la pire partie du canal» – une section étroite avec une seule voie, a déclaré le capitaine Sloane. «Et c’était vraiment dommage.»

Si le navire se libère lundi, l’industrie du transport maritime peut absorber les inconvénients, ont déclaré les analystes, mais au-delà de cela, les chaînes d’approvisionnement et les consommateurs pourraient commencer à subir des perturbations majeures.

Les experts en navigation ont déclaré que le vent pourrait bien avoir été le principal facteur expliquant pourquoi le navire était resté coincé dans le canal, mais ont suggéré que l’erreur humaine pouvait également être en jeu.

«Je me demande fortement pourquoi est-ce le seul qui s’est échoué?» Dit le capitaine Foran. «Mais ils pourront parler de tout cela plus tard. Pour le moment, il leur suffit de sortir cette bête du canal.

Une armada de remorqueurs, dont les moteurs tournent avec la puissance combinée de dizaines de milliers de chevaux, pousse et tire l’Ever Given depuis des jours.

Des grues, ressemblant à des jouets à l’ombre du gros cargo, ont ramassé des montagnes de terre de la zone autour de laquelle la proue et la poupe du navire sont serrées.

Mais avec le navire mesurant environ 1 300 pieds de long – à peu près la hauteur de l’Empire State Building – et pesant environ 200 000 tonnes métriques, samedi matin, ils n’avaient toujours pas réussi à déloger le navire.

Peter Berdowski, directeur général de Royal Boskalis Westminster, l’une des sociétés désignées par le propriétaire d’Ever Given pour aider au déplacement du navire, a déclaré mercredi au programme néerlandais d’actualité Nieuwsuur que l’opération de libération du navire pourrait prendre «des jours, voire des semaines». « 

M. Berdowski, dont la société a participé à l’expansion du canal de Suez, a déclaré qu’Ever Given était coincé des deux côtés peu profonds de la voie navigable en forme de V. Complètement chargé de 20 000 conteneurs, le navire «est une baleine échouée très lourde», a-t-il déclaré.

Les autorités ont d’abord tenté de faire flotter le navire à l’aide de remorqueurs, une tactique qui a permis de libérer le CSCL Ocean Indien, un porte-conteneurs de taille similaire qui s’est coincé dans l’Elbe en 2016, près du port de Hambourg, en Allemagne.

M. Berdowski a déclaré que l’Ever Given, exploité par la société Evergreen, était trop lourd pour les seuls remorqueurs et que du matériel de dragage était donc utilisé pour déplacer la terre autour du navire.

Une vidéo prise depuis le navire et fournie par Mohammed Mosselhy, le propriétaire de First Suez International, une société de logistique maritime sur le canal, a montré vendredi plusieurs excavateurs creusant régulièrement au bord de l’eau turquoise près de la proue du navire.

Pendant que les dragues travaillaient, une équipe de huit experts néerlandais en sauvetage et architectes navals supervisant l’opération surveillait le navire et le fond marin et créait un modèle informatique pour l’aider à travailler autour du navire sans l’endommager, a déclaré le capitaine Nick Sloane, un Sud-Africain. capitaine de sauvetage qui a dirigé l’opération pour redresser le Costa Concordia, le navire de croisière qui a chaviré en 2012 au large des côtes italiennes.

Si les remorqueurs, les dragues et les pompes ne peuvent pas faire le travail, ils pourraient être rejoints par un ensemble de navires et de machines spécialisés qui feraient tourner la tête, nécessitant peut-être des centaines de travailleurs: de petits pétroliers pour siphonner le carburant du navire, les plus hautes grues du monde pour déchargez certains de ses conteneurs un par un et, si aucune grue n’est assez haute ou assez proche, des hélicoptères lourds capables de ramasser des conteneurs jusqu’à 20 tonnes – bien que personne n’ait dit où la cargaison irait. (Un conteneur complet de 40 pieds peut peser jusqu’à 40 tonnes.)

Le capitaine Sloane a estimé que l’opération prendrait au moins une semaine.

Tout cela parce que, pour le dire simplement: «C’est un très gros navire. C’est un très gros problème », a déclaré Richard Meade, rédacteur en chef de Lloyd’s List, une publication de renseignement maritime basée à Londres.

«Je ne pense pas qu’il y ait de doute qu’ils ont tout ce dont ils ont besoin», a-t-il déclaré. «C’est juste une question de, c’est un très gros problème.»

Avec chaque jour que le porte-conteneurs Ever Given reste bloqué dans le canal de Suez, le coût de la perturbation devient plus conséquent.

Après des jours d’efforts infructueux pour déplacer le navire gigantesque, les armateurs ont commencé à détourner les navires à destination du canal de Suez autour du cap africain de Bonne-Espérance, ajoutant des semaines à leurs voyages et brûlant du carburant supplémentaire – un coût finalement supporté par les consommateurs.

Lorsqu’elle décide de détourner ou non, une compagnie maritime doit tenir compte du coût de rester assis pendant des jours à l’extérieur du canal par rapport au temps supplémentaire de navigation autour de l’Afrique. Ce n’est pas un choix facile.

«C’est comme choisir la file d’attente au bureau de poste – ce n’est jamais la bonne décision», a déclaré Alex Booth, responsable de la recherche chez Kpler, une entreprise qui suit le transport de pétrole.

Déjà, sept transporteurs géants de gaz naturel liquéfié semblent avoir changé de cap loin du canal, selon Kpler.

Les porte-conteneurs modifient également leurs plans. HMM, une compagnie maritime coréenne, a ordonné à l’un de ses navires qui se dirigeait vers l’Asie depuis la Grande-Bretagne via le canal de faire le tour de l’Afrique à la place, selon Noh Ji-hwan, un porte-parole de la compagnie.

Alors que les travailleurs se précipitent pour désengorger l’artère commerciale vitale, les dirigeants de l’industrie tentent de déterminer l’ampleur de l’impact si la crise s’étendait de quelques jours à quelques semaines.

Deux semaines pourraient bloquer jusqu’à un quart de l’offre de conteneurs qui se trouveraient généralement dans les ports européens, a estimé Christian Roeloffs, directeur général de xChange, un consultant en expédition à Hambourg, en Allemagne.

«Compte tenu de la pénurie actuelle de conteneurs, cela ne fait qu’accroître le temps de rotation des navires», a déclaré M. Roeloffs.

Les trois quarts de tous les porte-conteneurs voyageant d’Asie vers l’Europe sont arrivés fin février, selon Sea-Intelligence, une société de recherche de Copenhague. Même quelques jours de perturbation dans le Suez pourraient aggraver cela.

Si le Suez reste bouché pendant plus de quelques jours, les enjeux augmenteront drastiquement. Les navires maintenant bloqués dans le canal auront du mal à faire demi-tour et à emprunter d’autres routes, étant donné l’étroitesse du canal.

Chaque fois que les navires se déplacent à nouveau dans le canal, ils sont susceptibles d’arriver tous en même temps dans les ports très fréquentés, ce qui oblige beaucoup à attendre avant de pouvoir décharger – un délai supplémentaire.

«Cela pourrait aggraver une crise vraiment grave», a déclaré Alan Murphy, le fondateur de Sea-Intelligence.