Mercedes-AMG EQS 4Matic+ 2022 vs Tesla Model S Plaid 2021
Écrasez l’accélérateur de la Tesla Model S Plaid à 20 mph et l’explosion de puissance frappe si fort qu’elle tire la peau de votre visage tendue. C’est comme un lifting instantané, mais qui ne dure que quelques secondes. Essayez un départ arrêté dans le mode Drag Strip de Plaid, et il se précipite si férocement que vous aurez une vision tunnel. Nous avons répété cette manœuvre plusieurs fois au nom de la science pour confirmer que nos sens ne mentaient pas. Est-ce ce que ressentent les pilotes de la Marine lorsqu’ils sont catapultés d’un porte-avions ? Peut-être, mais c’est sûr : ça ne vieillit pas.
La Model S Plaid brouille vos sens avec 1020 chevaux et 1050 livres-pied de couple. C’est l’expression ultime et déséquilibrée du désir de Tesla – et de son PDG tout aussi déséquilibré – de maintenir la pertinence de la berline phare de luxe vieillissante de l’entreprise alors que de nouveaux concurrents de véhicules électriques arrivent pour la traquer. La berline Mercedes-AMG EQS 4Matic+ fait partie de ces challengers. Une Model S Performance a battu une Porsche Taycan lors d’un test comparatif il y a quelques années. Mais comment ce dernier modèle S méga-musclé — Tesla a présenté le Plaid en 2021 — se comporte-t-il par rapport à une Mercedes-Benz EQS 580 retravaillée par la division de performance AMG tant vantée de la société allemande ?
La version AMG-isée de la berline EQS semble à première vue être trop légèrement armée pour la tâche. La batterie de 107,8 kWh de l’AMG s’associe à deux moteurs synchrones à aimants permanents pour produire un maximum de 751 chevaux et 752 livres-pied de couple – et seulement pendant de brèves secondes pendant les démarrages du contrôle de lancement – bien moins que les totaux de Tesla à trois moteurs . L’AMG pèse également 5911 livres, soit 1083 livres de plus que la Model S. Les chiffres indiquent que l’EQS n’a aucune chance dans une course de dragsters. Mais nous ne cherchons pas seulement à détruire des quarts de mille ici. Nous recherchons la meilleure berline électrique de performance de luxe, ce qui en fait une comparaison multidimensionnelle d’attributs : ambiance, aménagements chics et confort, ainsi que compétence sur la route et satisfaction de conduite.
Comparaison des prix et de la douceur
Le luxe jouant un rôle égal, cette concurrence devient nettement plus équilibrée. L’EQS ressemble à un losange géant avec des fenêtres, mais il a aussi une présence qui manque à Tesla. Créditez les détails extérieurs soignés de la Benz, les garnitures noircies, les roues de style turbine de 22 pouces en option et la grande étoile à trois branches dans sa pseudo-calandre masquée. Cela commence à 148 495 $. Notre voiture d’essai avait une poignée d’options, y compris des freins en carbone-céramique sur l’essieu avant (5450 $), ces superbes roues (1850 $) et des vitres latérales feuilletées (1010 $), ce qui a porté le total à 159 055 $. Qu’il s’agisse de la forme scientifique étrange de l’EQS ou de son visage Mercedes, il se fait remarquer, en particulier par les autres conducteurs de véhicules électriques qui se précipitent à notre borne de recharge locale.
Mercedes-AMG EQS 4Matic+
Hauts : Posh personnifié, muscle-car rapide, excellente gamme dans le monde réel.
Bas : Ne dirige pas comme un AMG devrait, ne se comporte pas comme un AMG devrait, pas assez d’AMG dans cet AMG.
Carreaux Tesla Model S
Hauts : L’accélération déforme votre vision, a toujours l’air bien, se recharge en un éclair.
Bas : Imprévisible lorsqu’il est conduit à fond, les freins ne correspondent pas à la puissance, le joug est une blague.
La Model S, en comparaison, est sur le marché depuis 11 ans, et elle suscite à peu près autant d’excitation dans la population générale que l’observation d’un camion UPS. Le Plaid ressemble à tous les autres Model S, donc seul Teslarati reconnaîtra que c’est celui qui a la capacité de déformer votre vision du monde. Le Plaid coûte nettement moins cher que l’EQS, avec un prix de base de 131 440 $. Les nôtres avaient les pneus collants Michelin Pilot Sport 4S en option sur des roues de 21 pouces (4500 $) et une peinture gris foncé (1500 $), ce qui portait le total à 137 440 $.
Ils sont tous les deux chers, mais ces supersedans EV sont aussi différents que Silicon Valley et Stuttgart. L’intérieur de notre AMG était une pure opulence, à la hauteur du riche espace passagers de n’importe quelle Classe S à essence. Son intérieur, en gris tourterelle et brun sable, avait la sensation d’une cabine de yacht de luxe, jusque dans les dalles de boiseries au fini naturel entrelacées de délicates incrustations de métal. Les évents HVAC de style turbine sont des œuvres d’art montées sur le tableau de bord, et les quelques boutons et interrupteurs en évidence arborent de belles finitions. Et puis il y a l’écran tactile d’infodivertissement Hyperscreen, un seul swoosh de verre couvrant le tableau de bord de porte à porte qui abrite le groupe d’instruments et la plupart des commandes, y compris un écran avec lequel le passager avant peut jouer. Il ne semble pas fonctionner mieux que les autres écrans tactiles, se lave à la lumière du soleil et accumule plus d’empreintes digitales qu’une base de données du FBI, mais les graphismes sont superbes et, eh bien, c’est énorme.
À côté de la corne d’abondance de somptuosité de l’EQS, l’intérieur du Plaid est un exercice de minimalisme scandinave. Pensez Volvo plutôt que Bentley. Beau dans sa simplicité, son revêtement en similicuir foncé et en tissu donne l’impression d’appartenir à une voiture de 50 000 $, aucune ne coûtant presque trois fois plus cher. Tesla a été un pionnier dans l’intégration de la plupart des commandes dans l’écran de la console centrale, et maintenant même le levier de vitesses du Plaid y vit, et c’est parfois difficile. Il manque également le haut et le bas du volant, qui a été remplacé par un joug de style Cessna qui rend les manœuvres dans les endroits exigus extrêmement gênantes. Et malgré toutes ses innovations technologiques bien connues et sa pensée décalée, nous souhaitons que Tesla ait offert au Plaid un simple pare-soleil – quelque chose que l’EQS a – pour l’intérieur du toit en verre afin de réduire la chaleur sur notre noggins pendant les chaudes journées d’été.
L’espace étendu est une autre forme de luxe, et les deux voitures en ont beaucoup à l’avant et à l’arrière. L’EQS est la voiture beaucoup plus grande, cependant. À 207,3 pouces, il est 9,6 pouces plus long que le Plaid et son empattement de 126,4 pouces est 9,9 pouces plus long, ce qui se traduit par un espace pour les jambes arrière semblable à celui d’une limousine. Son siège arrière est également plus haut que celui du Plaid, ce qui en fait un endroit plus confortable pour s’asseoir, et ses appuie-tête arrière sont des oreillers moelleux. Les deux voitures ont des listes d’équipements standard tout aussi longues et pleines de technologie d’assistance à la conduite, mais l’EQS offre certaines caractéristiques de luxe, telles que des portes à fermeture en douceur et des sièges avant massants, le Plaid ne le fait pas.
Des performances impressionnantes mais imparfaites
Le luxe, bien sûr, n’est que la moitié de ce que ces deux véhicules électriques prétendent être. Leur objectif est de combiner ambiance haut de gamme et performances, ce qui signifie pour nous la totalité de l’expérience de conduite, pas seulement des sensations fortes en ligne droite. Sans surprise, les Plaid et AMG EQS abordent cette mission très différemment.
En conduite normale, la Tesla est aussi docile qu’une plante d’intérieur si vous appuyez légèrement sur la pédale la plus à droite. Il a une conduite tendue et une réponse de direction nette, bien que le joug de direction vous rendra fou chaque fois que vous aurez besoin de saisir une poignée de verrou de direction et de trouver de l’air à la place. Cependant, exploiter l’immense puissance du Plaid et ses 1,08 g d’adhérence latérale de type supercar sur une route difficile, c’est comme être invité à une fête pour arriver et découvrir que personne d’autre ne s’est présenté : c’est bizarre et rebutant. Poussé fort, l’âge de la Tesla se voit. Sa direction est sans vie et son châssis instable et peu communicant ; vous ne savez pas ce qu’il va faire ensuite. Sur une double voie aux virages serrés, les vitesses massives atteintes par le Plaid entre les virages ont exigé un freinage tellement dur qu’un avertissement de « surchauffe des freins » est apparu après un peu plus d’un mile, nous obligeant à reculer. Nous avions constaté le même problème d’évanouissement des freins lors de nos tests instrumentés. Obtenez n’importe où près de la vitesse maximale régie de 162 mph du Plaid sur une route droite, et c’est une poignée instable. Exploiter le potentiel du Plaid produit plus d’anxiété que de plaisir.
L’AMG EQS se sent beaucoup plus sûr et agréable à conduire même si son effort de virage de 0,92 g est bien inférieur à celui du Plaid. Mais il a aussi le pied lourd, comme s’il essayait de danser avec des poids aux chevilles. En mode Confort, il flotte presque au-dessus de la houle de la chaussée, mais ces gros 22 écrasent parfois les coutures et les plaques de route. Même avec les amortisseurs serrés en mode Sport Plus, il répond paresseusement aux commandes de direction. La pédale de frein est toujours molle, mais les butées en carbone-céramique en option ne se sont jamais estompées, quelle que soit la force avec laquelle nous avons conduit.
Seulement à côté du Plaid, une voiture qui atteint 60 mph en 3,0 secondes et couvre le quart de mile en 11,4 secondes à 119 mph semble lente. Lorsqu’il ne conduit pas dans son mode de contrôle de lancement rapide, il évoque toujours 649 chevaux et 700 livres-pied de couple, donc appuyer sur l’accélérateur en dessous de 50 mph peut rendre votre visage un peu drôle, même si cela ne peut pas prendre presque autant d’années sur votre tasse que la Tesla le peut. Les palettes au volant contrôlent commodément ses deux niveaux de régénération et permettent également la roue libre, qui est la meilleure méthode pour étendre la plage. Mais les boutons et curseurs haptiques compliqués du volant qui actionnent une variété d’écrans et de fonctions nécessitent trop de concentration et répondent de manière incohérente.
L’AMG EQS est peut-être plus facile à bousculer que le Plaid, mais nous nous attendions néanmoins à une expérience de conduite plus engageante de la part de quelque chose portant le fameux badge AMG. Nous serions d’accord avec la dynamique de cette voiture s’il s’agissait d’un EQS 580 standard, mais en tant que voiture du conducteur dans la gamme EQS, il lui manque la réactivité légère et la confiance hautaine qui font de la plupart des modèles AMG un plaisir à conduire.
Portée et charge : plus proche que prévu
Le fait que ces deux voitures aient des personnalités si différentes rend d’autant plus surprenant qu’elles fonctionnent presque à l’identique dans deux domaines critiques : l’autonomie réelle et la vitesse de charge. L’EPA estime que l’AMG EQS peut couvrir 277 miles sur une seule charge et que le Plaid ira 348. Mais lors de notre test d’autonomie sur autoroute à 75 mph, le Plaid avait assez de jus pour parcourir 280 miles tandis que l’EQS en gérait 290. Lorsqu’il est branché dans les chargeurs rapides DC, ils ajoutent également des kilomètres à peu près au même rythme. Nous donnerons au Plaid des points supplémentaires pour la commodité supplémentaire du vaste réseau Tesla Supercharger.
Ce n’est pas assez cette fois. La Plaid est la Chevelle SS 454 de 1970 du monde des véhicules électriques, une muscle car qui époustoufle avec sa vitesse en ligne droite. Faut-il vous rappeler qu’une seule autre voiture que nous avons testée – la Bugatti Chiron Super Sport de 4,3 millions de dollars et 1578 chevaux – peut surpasser la course de 9,4 secondes et 151 mph du Plaid? La Mercedes-AMG EQS 4Matic+ est l’ensemble le mieux équilibré entre performances, maniabilité et luxe. C’est une voiture qui vous fait vous sentir riche rien qu’en étant dedans, et elle est meilleure, bien que loin d’être parfaite, pour jouer le rôle de berline de performance lorsque vous la conduisez agressivement.
Cependant, le monde des véhicules électriques évolue si rapidement que la position de l’AMG EQS au sommet de cette classe de berlines électriques de luxe aux performances d’élite pourrait bien être courte. Le Lucid Air vient d’arriver sur le marché et les gens l’ont remarqué. Et d’autres participants ne manqueront pas de suivre.
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