Maire, contrat jeté sous le bus au jour 3 de l’enquête publique sur le SLR

Lorsque Jim Watson a promis, lors de sa campagne à la mairie de 2010, que la première partie de la ligne de train léger sur rail d’Ottawa respecterait les délais et le budget, il n’aurait probablement pas pu imaginer que le slogan politique banal deviendrait la pièce maîtresse d’une enquête publique une douzaine d’années plus tard. .

Mais l’insistance de Watson au cours de cette campagne pour que l’étape 1 de la Ligne de la Confédération soit maintenue à un prix de 2,1 milliards de dollars – malgré le fait que ce chiffre était une estimation préliminaire – a été l’un des points focaux des premiers jours du très attendu Enquête publique SLR.

C’était une question clé mercredi à l’ancienne directrice adjointe de la ville Nancy Schepers de la part du co-avocat principal de la commission, John Adair.

Adair a souligné un rapport de 2009 au conseil de Schepers, un ingénieur, qui montrait que 2,1 milliards de dollars étaient une première estimation et pourraient augmenter ou diminuer jusqu’à 25% à mesure que de plus amples détails seraient confirmés.

Mais une fois que Watson a commencé à faire campagne sur un prix de 2,1 milliards de dollars, ce chiffre a pris sa propre vie, a fait valoir l’avocat.

« Mon simple point est que M. Watson, tel qu’il était alors, et les autres membres du conseil qui se sont présentés sur cette plate-forme de 2,1 milliards de dollars – dans les délais, dans les limites du budget – faisaient la promesse même au public que vous, en tant qu’expérimenté professionnel, n’étaient pas prêts à le faire au conseil, n’est-ce pas ? » demanda Adair.

« En l’absence d’estimations, je suis d’accord », a déclaré Schepers. « Oui. »

Mais elle a également dit à Adair qu’elle n’était pas trop agitée par les mantras politiques de Watson, qu’elle a déjà entendus.

« Ce n’est pas la première fois que cela se produit », a déclaré Schepers.

« Et, vous savez, en tant que personnel, nous rendons compte au conseil. Et si cela n’était pas réaliste et que nous disions à un moment donné: » Vous savez, ce n’est pas possible « , alors nous devrions faire nos devoirs et nous devrions justifier que devant le comité et le conseil. »

Approfondir les premières décisions de la ville

Les trois premiers jours de l’enquête de quatre semaines ont révélé un certain nombre de thèmes centraux que la commission semble devoir examiner, de la question de savoir si la politique a indûment limité les budgets et les délais à si les détails du contrat ont finalement échoué.

L’enquête a entendu à plusieurs reprises que le plafond budgétaire était un problème potentiel et un certain nombre d’acteurs clés ont témoigné qu’ils craignaient que personne ne fasse une offre à ce prix.

Mardi, un autre avocat de la commission a demandé à l’ancien trésorier de la ville s’il y avait eu des discussions sur la question de savoir si le plafonnement des prix pourrait conduire les entreprises à « surpromettre » afin de respecter le budget.

La pression politique sur le budget et le calendrier ne sont pas les seuls moyens par lesquels les avocats enquêteurs ont cherché à savoir si les décisions de la ville – prises avant même l’attribution du contrat – ont contribué aux problèmes de la Ligne de la Confédération.

Une telle décision ? Opter pour un partenariat public-privé, ou modèle PPP, dans son contrat avec Rideau Transit Group (RTG).

La Ligne de la Confédération était la première fois que ce modèle de financement était utilisé pour un projet de TLR municipal en Ontario, a déclaré l’enquête.

C’est pourquoi les responsables provinciaux, y compris Watson, qui venait tout juste de quitter le cabinet libéral de l’Ontario à la fin de 2009, voulaient qu’Infrastructure Ontario conseille la ville dans la mise en place du contrat.

Les idées derrière le plan de paiement

L’un des éléments clés de ce type de modèle de financement pour le transport en commun est que le promoteur retenu conçoit, construit et entretient le système, mais assume également une partie du financement.

Dans le cas du contrat de la Ligne de la Confédération, RTG a accepté un financement privé de 300 millions de dollars, que la ville rembourserait dans le cadre de ses paiements de redevances mensuelles sur le contrat d’entretien de 30 ans.

Ce financement privé coûte en fait à la ville, car une municipalité peut généralement emprunter à un taux beaucoup plus bas que les sociétés. En 2012, la ville a estimé qu’elle allait payer 165 millions de dollars de plus en intérêts sur 30 ans que si elle avait emprunté l’argent elle-même.

(Fait intéressant, l’enquête a appris mercredi qu’en mai 2011, la ville n’envisageait pas d’inclure le financement privé dans son contrat, à moins que les autres paliers de gouvernement ne paient le coût supplémentaire. Ils ne l’ont pas fait, mais la ville a opté pour une conception-construction -finance-maintain – ou DBFM – modèle de toute façon.)

Bien qu’il soit plus cher pour la ville, les partisans des partenariats public-privé affirment que le financement privé fournit à l’entreprise une incitation supplémentaire à terminer à temps, car les paiements ne commencent qu’à la livraison du projet.

L’arrangement est censé créer une « tension » saine qui pousse les entreprises à respecter le calendrier du projet.

Mais Adair a fait valoir qu’une fois que le projet avait plus d’un an de retard, le modèle privait RTG de l’argent dont il avait tant besoin.

Jusqu’à ce qu’il remette le système de métro léger, RTG n’obtiendrait pas son dernier paiement d’étape de plus de 200 millions de dollars, tandis que les coûts, y compris le service de la dette de 300 millions de dollars, ne cessaient de s’accumuler.

« RTG subissait une pression financière énorme à cause du modèle », a déclaré Adair à Schepers, suggérant que le consortium était « tué financièrement ».

Schepers a riposté, arguant que les partenaires de RTG – SNC-Lavalin, ACS Infrastructure et Ellis Don – étaient de gros joueurs qui auraient dû savoir ce qu’ils faisaient.

Pourtant, Adair a fait valoir que RTG ne pouvait pas se permettre de continuer à retarder sa date de remise – mais en même temps, ne pouvait pas demander à la ville de ne pas appliquer le contrat car ce n’est « pas une option » selon le modèle.

« Le principe directeur doit toujours être de regarder ce qui est dans le meilleur intérêt des habitants d’Ottawa, peu importe ce que dit le contrat », a suggéré Adair à Schepers, qui a seulement admis qu’il devrait y avoir de la flexibilité.

Mercredi n’était pas la première fois cette semaine que les avocats de la Commission ont laissé entendre que la ville tenant le contrat – ou du moins l’appliquant dans son sens le plus strict – a nui non seulement aux partenaires de RTG, mais à la population d’Ottawa.

Vendredi, l’ancien PDG de RTG, Antonio Estrada, doit témoigner, entre autres, sur la façon dont la ville a géré le gouffre de la rue Rideau.

D’abord, jeudi, Yves Declercq du constructeur de trains Alstom et Manuel Rivaya d’OLRT Constructors doivent comparaître.