Les investisseurs se tournent vers Sunak pour plus de clarté sur la nouvelle banque d’infrastructure britannique

Depuis que le chancelier Rishi Sunak a annoncé la création d’une banque d’infrastructure du gouvernement britannique l’automne dernier, les investisseurs se sont demandé quel serait son rôle. La semaine prochaine, dans le budget, ils auront la réponse.

Le Trésor a seulement déclaré qu’il se concentrerait sur le soutien des nouvelles technologies trop risquées pour le financement privé et contribuerait à atteindre l’objectif du gouvernement de zéro émission nette de carbone d’ici 2050. À titre d’exemple, il a donné une technologie de capture du carbone et le déploiement d’un réseau national. de bornes de recharge pour véhicules électriques.

Le processus de sélection vient juste de commencer pour un président à temps partiel, travaillant deux à trois jours par semaine, et il devrait ouvrir provisoirement le 1er avril.

La création de la banque a suscité un débat sur la manière dont les infrastructures devraient être financées au Royaume-Uni, à un moment où les finances du gouvernement sont tendues et où les clients sont susceptibles de résister aux augmentations de taxes ou de factures, les moyens par lesquels de nombreux secteurs – tels que les ports, les aéroports, l’énergie, les télécommunications, l’eau et l’électricité – sont financés.

Bon nombre de ces actifs en Angleterre appartiennent à des fonds souverains, à des fonds de pension et à des fonds de capital-investissement, et sont réglementés par des organismes indépendants, dans le cadre de l’un des systèmes d’infrastructure les plus privatisés au monde.

Dieter Helm, spécialiste des services publics à l’université d’Oxford, a déclaré que la banque était «une bonne idée mais elle a besoin d’échelle – un bilan et un financement en capital de l’État, auquel cas vous avez essentiellement créé une nouvelle branche du Trésor».

«La question est de savoir si ce sera le principal moyen par lequel le gouvernement implémentera l’infrastructure», a-t-il déclaré.

John Armitt, président de la Commission nationale des infrastructures, un organe consultatif du gouvernement, a suggéré qu’il lui fallait un montant initial de 20 milliards de livres sterling sur cinq ans pour avoir un impact et atteindre des projets que le marché pourrait ne pas vouloir soutenir.

L’institution, qui, selon Sunak, sera basée dans le nord de l’Angleterre dans le cadre du programme de nivellement par le gouvernement, remplacera en partie le financement à faible coût fourni par la Banque européenne d’investissement, qui n’est plus disponible depuis le Brexit. Mais on ne sait pas si elle pourra égaler les 118 milliards d’euros que la BEI a prêtés au Royaume-Uni depuis 1973.

Sunak a promis que le gouvernement, qui dépense beaucoup moins que la plupart des États européens en infrastructures, dépensera 600 milliards de livres sterling au cours des cinq prochaines années. Mais les ministres espèrent que plus de la moitié de leur plan national d’infrastructure sera financé par le secteur privé. Cependant, le financement privé est généralement plus cher que les emprunts publics et oblige les contribuables à couvrir les risques de construction et financiers.

«Le gouvernement veut que le public croie que le pays peut avoir ce mur d’investissement du secteur privé sans factures et impôts plus élevés maintenant, mais les investisseurs ne viendront que si le gouvernement garantit qu’ils recevront un retour et qu’il agit comme un filet de sécurité», a déclaré Helm .

Le mécontentement à l’égard des infrastructures britanniques est répandu depuis des années: une enquête CBI / Aecom réalisée en 2017 a révélé que près des trois quarts des entreprises n’étaient pas satisfaites des installations de leur région.

Les verrouillages ont eu un lourd tribut, forçant par exemple la renationalisation des services ferroviaires. Dans le même temps, le service ferroviaire Eurostar, les aéroports et les compagnies aériennes ont appelé au sauvetage des contribuables, tandis que le gouvernement paie également le haut débit de certains ménages.

Bien que le Premier ministre ait donné au cours de l’année dernière le feu vert à certains projets ferroviaires et routiers, y compris un tunnel sous Stonehenge, d’autres projets – dont 1 milliard de livres sterling d’améliorations ferroviaires – ont été supprimés.

Pendant ce temps, les autorités locales – qui sont responsables des routes urbaines et d’autres infrastructures clés – ont été contraintes de transférer leurs ressources financières limitées pour prendre en charge les personnes âgées et vulnérables pendant la pandémie et souhaitent donc davantage d’aide du gouvernement central.

Malgré cette demande croissante, certains investisseurs ont remis en question la nécessité de la nouvelle banque, même si elle est populaire ailleurs – comme le Canada, qui en a créé une en 2017.

«Étant donné qu’il y a au moins 200 milliards de dollars de capitaux internationaux à la recherche de projets dans lesquels ils peuvent investir, le gouvernement doit faire attention de ne pas simplement évincer les financements existants», a déclaré Lawrence Slade, directeur général de la Global Infrastructure Investor Association, qui représente les investisseurs du secteur privé.

Il a fait valoir que la nouvelle banque, qui reprendra le régime de garantie du gouvernement, ne devrait prendre en charge que des projets «trop risqués» pour les investisseurs institutionnels, soulignant que la Banque de l’infrastructure du Canada avait pour mandat de perdre jusqu’à 15 milliards de dollars canadiens (8,45 milliards de livres sterling). ) sur 10 ans. «On ne sait pas encore à quelle question la nouvelle banque d’infrastructure tente de répondre», a-t-il déclaré.

Ted Frith, directeur de l’exploitation de GLIL Infrastructure, un fonds de 2,3 milliards de livres soutenu par des fonds de pension britanniques, a déclaré que la BEI avait prêté de l’argent à des taux compétitifs à des projets qui empruntaient également sur les marchés des capitaux. «Il s’agit d’un marché mondial et il existe de nombreuses sources de financement alternatives pour remplacer la BEI», a-t-il déclaré. Cependant, il a ajouté que la banque de l’infrastructure pourrait jouer un rôle pour remédier à la pénurie de projets disponibles.

Alors que les investisseurs mettront des fonds propres dans des projets d’infrastructure existants ou plus petits – tels qu’une extension d’aéroport ou un parc éolien – ils se méfient des nouveaux projets, selon Richard Abadie, responsable des infrastructures chez PwC, car ces derniers comportent des risques de construction à long terme et ne fournissent pas de flux de revenus pendant plusieurs années.

«La NIB peut jouer un rôle dans la réduction des risques des projets, mais le principal défi est de savoir comment nous pouvons nous permettre et gérer le coût de la transition énergétique, et non si des financements sont disponibles pour en couvrir le coût», a-t-il déclaré.