Le plus gros avion commercial du monde pourra-t-il à nouveau voler ?

(CNN) — Les images de l’Antonov AN-225 détruit sont désormais un souvenir indélébile pour les passionnés d’aviation du monde entier.

Mais l’AN-225 pourra-t-il à nouveau voler ?

Répondre à cette question nécessite d’abord une évaluation des dommages subis par l’aéronef.

Vasco Cotovio de CNN a vu l’épave de près, lorsqu’il a visité l’aérodrome de Hostomel début avril, avec d’autres journalistes de CNN et la police nationale ukrainienne.

« Hostomel a été le théâtre d’intenses combats entre les forces russes et ukrainiennes depuis le tout début de la guerre », dit-il.

« Les forces de Moscou ont tenté de s’emparer de l’aérodrome pour l’utiliser comme position d’opération avancée vers laquelle ils pourraient voler dans des unités terrestres supplémentaires. Pour ce faire, ils ont monté un assaut aérien avec des hélicoptères d’attaque.

« Ils semblaient avoir eu un certain succès initial, mais la réponse ukrainienne a été très rapide, frappant l’aérodrome rapidement et fort – pour empêcher toute sorte d’atterrissage », dit-il.

L’état de l’avion ne laissait aucun doute quant à la possibilité d’une réparation.

« Le nez de l’avion a été complètement détruit, apparemment victime d’un tir direct d’artillerie », a déclaré Cotovio. « En plus de cela, les ailes et certains moteurs ont subi d’importants dommages. La partie arrière a été épargnée par tout impact important et présente quelques trous causés par des éclats d’obus ou des balles.

« S’il n’y avait pas eu le coup direct sur le nez, l’AN-225 aurait pu être réparable », dit-il, ajoutant que la zone entourant l’avion était jonchée de munitions usagées, de chars et de camions russes anéantis et de véhicules blindés détruits.

Une seconde venue

Andrii Sovenko, un ingénieur et expert en aviation basé à Kiev qui travaille pour la société Antonov depuis 1987 et a volé sur l’AN-225 dans le cadre de son équipage technique, a dressé une liste détaillée des dommages, en examinant un grand nombre de vidéos et de photos de l’épave (le personnel d’Antonov n’est pas encore autorisé à revenir à Hostomel pour des raisons de sécurité).

Il confirme que la partie centrale du fuselage et le nez de l’avion – y compris le cockpit et les compartiments de repos de l’équipage – sont détruits, mais ce sont les systèmes et équipements de bord de l’avion qui ont subi les dommages les plus critiques.

« Les restaurer sera le plus difficile », dit-il. « Cela est dû au fait que la plupart des différents systèmes électriques, pompes et filtres utilisés sur l’AN-225 datent tous des années 1980.

« Ils ne sont tout simplement plus fabriqués, il est donc peu probable qu’ils puissent être restaurés exactement comme ils l’étaient », dit-il.

Il n’y a pas que des mauvaises nouvelles : certaines parties des ailes, y compris les surfaces aérodynamiques telles que les volets et les ailerons, semblent avoir subi des dommages mineurs, et elles pourraient être récupérables.

La plupart des six moteurs semblent également intacts, et toute la partie arrière de l’avion n’est affectée que par des éclats d’obus, le laissant dans un état acceptable.

« Il est impossible de parler de réparation ou de restauration de cet avion – nous ne pouvons parler que de la construction d’un autre Mriya, en utilisant des composants individuels qui peuvent être récupérés de l’épave et en les combinant avec ceux qui étaient, dans les années 1980, destinés pour la construction d’un deuxième avion. »

« Il s’agit d’un fuselage complètement fini, avec une nouvelle section centrale déjà installée dessus, ainsi que la structure portante des ailes et de l’empennage. En d’autres termes, presque une cellule complète. Autant que je sache, il était pratiquement intacte lors du bombardement de l’usine par l’artillerie russe », explique Sovenko.

Une nouvelle conception

Il y a un problème majeur avec l’idée de construire la cellule inutilisée avec des pièces récupérables de Hostomel : cela ne représentera toujours pas 100 % des composants nécessaires.

« Il sera impossible de construire exactement le même avion, avec exactement la même conception et le même équipement », a déclaré Sovenko. Si tel est le cas, Antonov fait face à deux obstacles : faire fonctionner ensemble les nouveaux et les anciens composants et éventuellement devoir passer par une re-certification de l’avion, pour confirmer sa navigabilité et sa conformité aux réglementations en vigueur.

La société a de l’expérience avec le premier numéro, ayant mis à jour de nombreux systèmes de l’AN-225 au fil des ans et remplacé l’ancienne technologie soviétique par des équivalents ukrainiens modernes, mais une certification complète prendrait du temps et augmenterait les coûts.

Malheureusement, cela semble presque inévitable : « Cela ne sert à rien de construire aujourd’hui un avion avec un design vieux de 40 ans », ajoute Sovenko. « Il est également tout à fait possible qu’il soit jugé approprié d’apporter des modifications supplémentaires à la conception de l’avion, sur la base de l’expérience d’exploitation de l’original. »

L’AN-225 n’a jamais été conçu pour transporter des marchandises commerciales, et il a été adapté pour le travail grâce à un travail approfondi effectué par Antonov à la fin des années 1990. Néanmoins, malgré sa capacité colossale, l’avion restait peu pratique à opérer du point de vue de l’équipage. Il doit être abaissé sur le nez – une manœuvre connue sous le nom de « agenouillement d’éléphant » – pour charger la cargaison, qui est roulée à bord à l’aide de chenilles et de poulies personnalisées.

En raison de sa conception unique, seul le nez de l’avion s’ouvre, et il n’a pas de rampe à l’arrière comme son petit frère plus pratique, l’AN-124. Le plancher de fret pourrait également être renforcé et le degré de conformité de l’avion avec l’infrastructure aéroportuaire existante pourrait être augmenté, s’ajoutant à la liste des améliorations souhaitables dans une hypothétique version moderne de l’avion.

Millions ou milliards ?

« Rien n’est connu avec certitude pour le moment », déclare Sovenko, « le coût dépendra de la gravité des dommages subis par les parties survivantes de l’avion, ainsi que du nombre de modifications et de nouveaux équipements qui seront nécessaires. Une grande partie des coûts dépendra de la quantité de tests de certification jugés nécessaires. Mais dans tous les cas, nous pouvons deviner que le montant final sera de l’ordre de centaines de millions de dollars, pas de milliards.

Richard Aboulafia, analyste aéronautique chez Aerodynamic Advisory, est d’accord : « Cela dépend si l’avion serait simplement un prototype, ou s’ils voudraient qu’il entre en service commercial, avec une certification complète. Certes, 500 millions de dollars environ est plus raisonnable, même avec certification, de 3 milliards de dollars.

La vraie question, dit Aboulafia, est de savoir qui paierait pour cela ? « Il n’y a vraiment pas beaucoup d’application commerciale pour cet avion, et sans cela, d’où viendrait l’argent ? »

Il est facile de penser que la plupart des coûts seraient supportés par Antonov, mais la société a subi des pertes importantes du fait de la destruction de plusieurs autres avions et installations ; bien qu’il fonctionne toujours à un niveau réduit, son avenir est incertain.

« Je suis un optimiste. Je souhaite sincèrement et profondément que les avions Antonov continuent à voler dans le ciel du futur », déclare Sovenko, « mais je suis aussi un réaliste. Et je comprends parfaitement que les coûts nécessaires à la construction du deuxième Mriya devra être mis en corrélation avec les capacités financières d’Antonov après la guerre, ainsi qu’avec les revenus attendus de l’exploitation de cet avion. »