La pagode est la Mercedes classique par excellence

Les voitures de tourisme Mercedes de l’âge d’or du constructeur automobile – des années 50 au milieu des années 90 – sont curieuses lorsqu’elles sont vues à travers un objectif moderne. Cher, pas particulièrement bien équipé, ni particulièrement rapide, et presque austère à certains yeux. Ce sont aussi quelques-unes des plus belles voitures jamais fabriquées. Faire l’expérience d’une SL « Pagode », même pour un court trajet, vous laissera convaincu.

La pagode, code de châssis W113, remplaçait en quelque sorte à la fois la 190SL mignonne mais largement sous-alimentée et la 300SL prête pour la course. Plus que ces premières icônes, la W113 a défini le modèle pour toutes les futures générations de SL, celui d’une GT rapide, sportive et à toit ouvert. Il s’agit d’une 280SL de 1968, la dernière itération la plus puissante de la SL, et appartenant au Mercedes-Benz Classic Center, c’était un excellent exemple, comme vous vous en doutez. Sur la pittoresque 17 Mile Drive de Monterey, en Californie, qui serpente le long de la côte pacifique, il est difficile d’imaginer une voiture plus élégante.

À son époque, la SL rivalisait avec la Jaguar E-Type, la Porsche 911 et la Chevrolet Corvette. Je n’ai jamais conduit une Corvette des années 60, mais j’ai passé du temps dans une Type E de 67 et un certain nombre de 911 de l’époque, et la Pagode semble beaucoup plus moderne et raffinée. Un coup d’œil à ses spécifications mécaniques permet de comprendre pourquoi.

Comme les berlines « Fintail » W111 et W112 sur lesquelles elle était basée, la Pagoda est l’une des premières voitures basées sur une cellule de sécurité des passagers avec des zones de déformation déformables. C’est l’œuvre de Béla Barényi, un ingénieur Mercedes obsédé par la sécurité que le Automotive Hall of Fame surnommé le « père de la sécurité passive. » Selon une biographie de Mercedes, l’Autrichien a eu l’idée d’un véhicule à moteur avec des zones de déformation dans les années 30 et a obtenu un brevet pour cette conception en 1937. Même dans les années 60 voiture, elle était révolutionnaire, bien qu’elle soit banale aujourd’hui.La W113 comportait également un toit rigide avec un toit concave, qui a donné son surnom à la voiture, mais a également fourni une rigidité structurelle accrue.

Même avec le toit enlevé, la Pagode est remarquablement rigide pour un cabriolet de ce millésime, et la suspension indépendante aux quatre roues – doubles triangles à l’avant, essieux oscillants à l’arrière – offre un excellent compromis de conduite et de maniabilité. Lors de notre essai routier de juin 1963 de la 230SL, nous nous sommes émerveillés de la direction assistée en option pour sa précision et son faible effort, et la direction de cette 280SL est toujours excellente selon les normes d’aujourd’hui. Ça a dû être une révélation à l’époque. La transmission automatique le sera peut-être un peu moins. Comme c’est typique des Mercedes plus anciennes, elle démarre en 2e à moins que vous ne lui donniez le démarrage, et il y a un gros bruit à chaque fois que vous passez en marche arrière. Néanmoins, la transmission permet de conduire de façon assez sportive, si l’on utilise le levier pour amorcer les rétrogradages bien avant d’arriver dans un virage. Il convient parfaitement au caractère sportif, mais pas frénétique, du SL. C’est la voiture GT idéale.

Ce qui m’a vraiment surpris, c’est le moteur. Comme toutes les pagodes, le six cylindres en ligne du 280 est équipé de l’injection mécanique Bosch et fournit une puissance douce et sans effort. Cette pagode est étonnamment rapide malgré plus de 3100 livres d’acier à pousser. Lourd selon les normes de l’époque, bien que beaucoup plus léger que tout autre SL depuis. Le son produit par le ‘six alors qu’il culmine à 3500 tr/min est délectable. En conséquence, vous vous retrouvez à vouloir pousser un peu plus fort, conduire un peu plus vite que prudent ne serait-ce que pour en profiter davantage. Alors que la Pagode est plus luxueuse que sportive, le moteur et le châssis vous accompagnent toujours. C’est une voiture qui veut être conduite à vive allure, sinon bousculée. C’est magnifiquement engageant à sa manière unique.

Naturellement, l’intérieur est bien aménagé et l’ensemble de la voiture a cette sensation de solidité que vous attendez d’une Mercedes. Même avec le toit baissé et les vitres baissées, la porte se ferme avec un cliquetis sans bruit. Il y a un sens de la qualité avec toutes les commandes et les commutateurs qu’une Mercedes moderne ne peut tout simplement pas égaler, et le tableau de bord sobre nous fait souhaiter que les écrans ne se retrouvent jamais dans nos voitures. Il y avait aussi des clins d’œil à la sécurité – la 280SL était livrée de série avec des ceintures de sécurité à trois points, un tableau de bord rembourré et une colonne de direction déformable, une autre innovation Barényi.

Ensuite, il y a la question de son apparence. C’est un exemple parfait du style que le designer en chef Paul Bracq a conçu pour les voitures Mercedes de cette époque. Simple, luxueux, mais sans prétention. Le pare-brise est étonnamment droit pour une voiture de sport et la ceinture de caisse est basse, ce qui donne une grande visibilité et des proportions très différentes des autres voitures de l’époque et même de la SL actuelle. Vous pouvez voir à quel point il semble simple par rapport à un E-Type, mais c’était la manière Mercedes – le design doit être propre et fonctionnel. Aujourd’hui, il est étonnamment sous-estimé.

Le sous-titre de notre essai routier d’août 1968 de la 280SL se lit simplement : « pour ceux qui apprécient la finesse de l’ingénierie et la construction de haute qualité, c’est le seul sur le terrain. » Même avec plus de 50 ans de recul, ces mots sonnent toujours vrai. Rien d’autre que cet ancien conduit de manière aussi contemporaine. J’adore les Types E et les 911 de 2 litres, mais cette voiture donne l’impression d’avoir été fabriquée une décennie plus tard.

Aujourd’hui, il est facile de comprendre pourquoi des publications comme la nôtre ont adoré la Pagode, même si sur le papier, ce n’était pas un rival particulièrement grand pour les autres voitures de sport. Il en va de même pour les autres modèles Mercedes de l’âge d’or. Leur prix était presque extravagant, et cela est dû en grande partie aux taux de change et à des pratiques de fabrication inefficaces, mais vous conduisez la voiture et tout cela a du sens. C’est une pièce exquise d’ingénierie et de design. Pourquoi ne serait-ce pas cher ?

Si vous n’êtes toujours pas convaincu, conduisez-en un. Il ne vous faudra pas longtemps pour venir.