Essai routier Porsche 911 GT3 2022 | Exactement le héros que vous attendez qu’il soit
DETROIT – « Whoa, c’est une GT3 », crie un enfant du camion à côté de moi alors que je roule jusqu’à un arrêt sur Woodward Avenue. Au prochain feu, les observateurs heureux de Woodward – oui, les gens s’assoient simplement sur le bord de la route et regardent passer des voitures sympas ici dans le Michigan – font un geste enthousiaste pour accélérer le moteur. Les pouces levés approbateurs pleuvent apparemment de partout. Parfois, c’est amusant d’être le centre de l’attention.
Cette voiture n’a pas besoin d’être présentée. C’est la Porsche 911 GT3 2022, et le monde sait déjà que c’est la meilleure chose depuis le pain tranché. Vous avez été nourri exactement de cela à partir de chaque histoire écrite ou vidéo que vous avez consommée à ce sujet. C’est pourquoi il attire l’attention et l’admiration même des plus jeunes passionnés d’automobiles qui se lancent dans le monde de l’automobile. Ce coupé Guards Red n’est pas qu’une Porsche 911. GT3et c’est tout ce qu’il faut pour le faire passer à un tout autre niveau de pertinence et de respect.
Moi aussi, je me suis senti stupéfait en posant les yeux dessus pour la première fois. Oui, j’ai bien mis la casquette de journaliste automobile avant d’entrer dans le siège du conducteur, mais il serait tout simplement inhumain de ne pas avoir une réaction viscérale en sachant que vous allez bientôt conduire une 911 GT3. C’est cliché, mais c’est une voiture d’affiche de chambre à coucher, comme tout jeune passionné – comme ce gamin au feu rouge – grandit dans l’espoir de conduire un jour. Si mon expérience de conduite d’autres Porsche est une indication, c’est que rencontrer vos héros n’est pas un problème s’ils portent des écussons Porsche.
Et donc, je vais à la rencontre de ce héros particulier. Malgré l’énorme aérodynamisme de la GT3 à l’extérieur, regarder depuis le siège du conducteur d’une GT3 n’est pas une expérience bouleversante. À la base, c’est tout ce qui est bon dans toutes les autres 911. Le siège est bas au sol. Son volant de petit diamètre se niche parfaitement dans vos mains. Le levier de vitesses manuel élégant de Porsche est placé de manière ergonomique dans la console centrale, et la vue sur le pare-brise est époustouflante. La visibilité est l’un des éléments les plus sous-estimés des voitures de sport et des supercars, mais vous ne vous plaindrez jamais de vos lignes de visibilité dans une GT3. Autrement dit, à moins que vous ne regardiez à l’arrière. La nouvelle aile induisant une force d’appui de Porsche peut pousser jusqu’à 840 livres sur l’arrière de la voiture, mais elle efface la majeure partie de la lunette arrière autrement utile de la 911. Bien sûr, vu à quel point ça a l’air cool, je ne peux pas me plaindre. De plus, il existe une solution : il suffit d’acheter la GT3 Touring si c’est si gênant.
C’est quand vous regardez de plus près l’intérieur de la GT3 que la particularité de cette voiture commence à s’enfoncer. Le numéro un sur la liste est le tachymètre analogique avec sa ligne rouge à 9 000 tr/min. Ensuite, il y a l’absence d’un siège arrière, ce qui est une grande omission pour un véhicule comme le 911 qui peut servir de voiture familiale si ladite famille est limitée à deux petits enfants, deux petits chiens ou seulement deux personnes à l’avant qui aiment régulièrement chuchoter sacs à provisions à l’arrière. Et enfin, il y a le badge jaune « GT3 » qui se trouve juste au sud du levier de vitesses qui vous rappelle subtilement que cette 911 coûte plus cher que la plupart des maisons. C’était 177 780 $ comme testé, et oui, ce serait probablement plus que cela compte tenu de l’état du marché automobile, mais même avant la folie d’aujourd’hui, les GT3 étaient difficiles à ramasser.
Tournez la grosse saillie en forme de porte-clés à gauche du volant, et le six cylindres à plat à aspiration naturelle de 4,0 litres avec ses nouveaux corps de papillon individuels se réveille avec une agitation douce mais violente. Appuyez sur le bouton d’échappement sport, ce que vous devez faire avant chaque trajet, et l’octave émise par l’échappement en acier inoxydable diminue un peu au ralenti. Cette performance d’allée ne s’aventure pas en territoire odieux, mais les voisins remarqueront certainement que quelque chose de spécial s’est réveillé à côté. Et s’ils ont une oreille attentive, ils n’auront pas besoin de la voir pour savoir de quel type de voiture il s’agit – rien ne vaut le claquement profond et tonitruant d’un six cylindres à plat Porsche.
Musclez le levier de vitesses vers la gauche et vers le haut en marche arrière, et une pitoyable caméra de recul apparaît. D’une manière ou d’une autre, Porsche a installé une caméra de pomme de terre sur la 911 GT3, tandis que toutes les autres 911 reçoivent une caméra de recul haute résolution et éminemment plus utile. Peut-être que Porsche a économisé quelques grammes de poids en utilisant un appareil photo moins bon ? Au moins, vous pouvez toujours obtenir le système de levage de l’essieu avant pour éviter que l’avant bas ne se gratte. Le contrôle de l’ascenseur à mémoire a fonctionné comme un charme pour chaque endroit que j’ai fréquenté, et c’est une sauvegarde parfaite au cas où vous oublieriez d’appuyer sur le bouton en rentrant tard dans la nuit dans votre allée escarpée.
Faire le virage à gauche de ma rue et sur la route principale, c’est quand la GT3-ness de cette voiture me gifle vraiment au visage. L’avant se dirige vers l’endroit où je le pointe avec une rapidité à laquelle je n’étais pas préparé. Alors que je roule dans les rues inégales du quartier, la rigidité du châssis se fait sentir dans chaque bosse et chaque nid-de-poule. De petits rochers claquent sur les passages de roues soulevés par le caoutchouc massif de la GT3.
J’ai toujours eu l’impression que des voitures particulièrement spéciales se révélaient et révélaient leur potentiel dès le premier kilomètre, et la GT3 correspond à cette facture. La cabine bourdonne pratiquement de sensations venues de partout. Chaque changement de vitesse clics en place rapidement et simplement. La montée et la chute des régimes du six cylindres à plat de 502 chevaux sont attrayantes et invitent à en avoir plus à basse vitesse. Contre toute logique, le système de direction assistée électrique est plein de sensations. Cela peut certes être dit de n’importe quelle 911, mais seule la GT3 a une suspension avant à double triangulation adaptée de la 911 RSR victorieuse au Mans, ainsi que des joints à rotule à la place de diverses pièces de suspension en caoutchouc. Le résultat est une voiture qui réagit à la route et communique comme aucun autre système de direction électrique que j’ai utilisé.
La conduite dure s’adoucit autour des vitesses de croisière supérieures à 40 mph, mais le sentiment d’unité avec la voiture et la cohésion du châssis ne s’en va jamais. Entre la direction, la bande de régime et le bruit provenant de l’arrière, la GT3 commence à se sentir beaucoup moins comme ses frères et sœurs Carrera, et plus comme sa propre bête entièrement.
Si vous n’avez jamais été au volant d’une GT3 auparavant, il n’y a presque aucun moyen d’atteindre la fin du tachymètre la première fois en lui donnant les haricots. De nos jours, de nombreuses voitures font le sprint de 0 à 60 mph autour de la plage de 3,0 secondes, mais très peu le font avec un moteur qui tourne et développe de la puissance comme celui-ci. Il y a une période de recalibrage que le cerveau doit traverser lorsque vous dépassez 7 000, 8 000 puis 8 500 tr/min. Le hurlement symphonique aigu venant de derrière vous vous dit qu’il est temps de changer. Votre cerveau est vraiment disant qu’il est temps de changer. Mais vous vous précipitez toujours vers l’avant avec une sensation carrément brutale de G accélératoire.
Je détestais la physique, mais la meilleure façon de décrire ce moteur est de l’utiliser. De nombreuses voitures – à savoir les turbocompressées – vous feront sortir de la ligne avec une accélération totalitaire, puis continueront à travers un rapport offrant une quantité similaire de forces G élevées jusqu’à ce qu’il soit temps de changer de vitesse. Cependant, le sens de en augmentant l’accélération diminue, car votre taux d’accélération réel n’a pas l’impression d’augmenter constamment. Pendant ce temps, la force d’accélération de la GT3 ne semble jamais s’établir à un maximum. Jusqu’au prochain quart de travail, cette sensation d’accélération – la force qui repousse votre tête dans l’appui-tête – n’a jamais intérêt à ralentir à mesure que vous gagnez en vitesse. C’est tout simplement spectaculaire.
L’arc de la GT3 dans un coin peut être décrit avec le même mot : spectaculaire. La génération 992 de 911 est vraiment grande et prend beaucoup de place sur la route, mais la GT3 est remarquablement légère à seulement 3 126 livres avec la transmission manuelle de ce testeur. Ajoutez à cela la direction rapide et vous pouvez faire passer la GT3 dans les virages avec la vitesse et la confiance d’une voiture de sport beaucoup plus petite. Cette conception de suspension avant à double triangulation et la liste interminable d’autres modifications apportées par Porsche à la GT3 par rapport à une Carrera donnent une 911 très différente dans les virages. Vous pouvez échanger les amortisseurs entre les modes « Sport » et « Track », mais aucune surface de rue ne nécessite de passer à Track. Les quatre pneus restent collés au sol dans les virages comme si vous ne pouviez pas rompre leur contact si vous essayiez, et même si j’ai l’impression de conduire rapidement, les limites de la GT3 ne peuvent même pas être atteintes sur la route. Vous avez besoin de vitesse, au-delà de ce que nos limites de vitesse permettent, pour utiliser cet aileron arrière géant pour comprimer le châssis dans la chaussée et exploiter véritablement la voiture.
Même sans piste de course, la sensation de stabilité et d’agilité offerte par ce châssis est sans égal. Chaque 911 vous offre une adhérence non naturelle lorsque vous accélérez en sortie de virage, mais la GT3 la rend encore meilleure. La prévisibilité du couple du moteur, une fonction de rétrogradage à l’épreuve des mannequins et ce châssis sophistiqué et imperturbable rendent la conduite de la GT3 à la fois facile et un plaisir ininterrompu. Autrement dit, tant que les routes sont en bon état de marche, ce que le Michigan n’est pas toujours capable de fournir. Trouvez-vous sur une chaussée moins idéale, et la configuration et l’alignement agressifs des roues / pneus entraînent un jalonnage auquel vous ne pouvez rien faire. C’est la seule chose qui fera sourire dans le cockpit de cette voiture.
Rayonnant pratiquement d’un coin à l’autre avec des régimes ne tombant jamais en dessous de 6 000 et 7 000 tr/min, et ce gémissement de Formule 1 résonnant dans la forêt autour de vous, voilà ce qu’est la GT3. C’est une grande bouteille de performance pure et une autre grande bouteille de pure joie combinées, et le résultat est un cocktail de choix pour les passionnés de conduite. Et même si vous ne savez peut-être pas que c’est votre cocktail de prédilection aujourd’hui, je peux vous promettre qu’un avant-goût de GT3 suffira pour qu’il en soit ainsi.
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