Voici une façon de savoir que la batterie d’un véhicule électrique durera toute la vie de la voiture
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On dit souvent que le moyen le plus simple d’inciter les gens à acheter un véhicule électrique est de les laisser en essayer un. Mais ici aux États-Unis, les véhicules électriques ne représentaient que 3 % des 15 millions de véhicules neufs vendus en 2021. Cela signifie qu’il existe énormément d’idées fausses concernant ces machines dernier cri.
La principale préoccupation est probablement l’anxiété liée à l’autonomie, une peur qui est généralement dissipée lorsque quelqu’un s’habitue à se réveiller avec une batterie pleine tous les matins. Je ne m’attarderai pas là-dessus aujourd’hui, mais le deuxième point de confusion le plus courant à propos des véhicules électriques doit être la longévité de la batterie de traction, ou son absence potentielle.
C’est une préoccupation compréhensible; beaucoup d’entre nous sont habitués à utiliser des appareils électroniques grand public alimentés par des batteries rechargeables qui développent ce qu’on appelle la « mémoire ». L’effet est causé par la charge répétée d’une cellule avant qu’elle ne soit complètement épuisée, ce qui fait que la cellule « oublie » qu’elle peut s’épuiser davantage. Les cellules lithium-ion utilisées par les VE ne sont pas vraiment affectées par l’effet mémoire, mais elles peuvent dégrader la capacité de stockage si elles sont soumises à trop de charges rapides ou si leur gestion thermique n’est pas prise au sérieux.
La Nissan Leaf porte une grande part de responsabilité dans l’idée que les batteries des véhicules électriques ne durent pas. Nissan a évité le refroidissement liquide pour le pack Leaf, et le véhicule électrique a été mis en vente pour la première fois au cours de l’année modèle 2012. Il y a donc eu suffisamment de temps pour que certains premiers Leafs perdent jusqu’à 20% de la capacité de stockage de leur pack.
La plupart des véhicules électriques ne sont pas la Nissan Leaf
Il s’avère que la batterie d’un véhicule électrique est soumise à une garantie plus stricte que le reste de la voiture – la loi fédérale oblige les constructeurs automobiles à garantir les batteries pendant huit ans, ou 160 000 km (100 000 miles), au minimum. Et à l’exception de Nissan, chaque véhicule électrique en vente aujourd’hui est doté d’un refroidissement liquide de la batterie dans le cadre du système de gestion de la batterie.
Tesla fabrique des véhicules électriques depuis assez longtemps pour que certaines de ses voitures aient accumulé des kilomètres énormes, fournissant des données réelles sur la dégradation au fil du temps. Les véhicules électriques des équipementiers qui sont plus récents sur le marché électrifié doivent plutôt s’appuyer sur des programmes de test approfondis pour déterminer si leurs batteries ont ce qu’il faut pour le long chemin.
Certains de ces tests impliquent des cellules réelles combinées en modules, se chargeant et se déchargeant à plusieurs reprises au cours de semaines, de mois ou même d’années dans des chambres de test à température contrôlée. Mais la simulation peut réduire les coûts et le temps de développement.
« Souvent, si vous testez tôt, parfois vous ne savez même pas ce que vous devez tester. Mais la simulation peut vous donner certaines de ces informations d’un point de vue physique ou du comportement de conception », a déclaré Pepi Maksimovic, directeur de l’application. l’ingénierie chez Ansys, qui fournit des outils de simulation à l’industrie automobile. « Il existe quatre principaux modes de défaillance : la défaillance thermique, la défaillance mécanique – parce qu’elles tremblent, vibrent et cassent les soudures, etc. – l’humidité et la poussière ; et tous ces effets peuvent et sont modélisés », m’a-t-elle dit.