Un aperçu du prochain Lexus RX

Ce ne sera que le mois prochain que Lexus commencera la production et lancera la campagne publicitaire pour son nouveau modèle RX à venir. Mais Core77 et un groupe de journalistes principalement automobiles ont été invités à conduire et à évaluer des prototypes de pré-production RX, fraîchement débarqués du navire en provenance du Japon.

Le RX est le VUS de luxe intermédiaire de Lexus, plus petit que le GX haut de gamme, plus grand que le multisegment NX. Le RX était essentiellement le premier SUV de luxe de taille moyenne, introduit en 1998, et a dominé la catégorie depuis lors en termes de ventes, du moins sur le très important marché américain.

Notamment, les ventes du RX ont chuté d’une falaise en Europe. Ce continent n’a jamais eu beaucoup d’appétit pour les VUS en premier lieu, et bien que les ventes de RX aient culminé à 14 322 en 2006, elles ont chuté à seulement 5 347 unités vendues l’an dernier. À titre de comparaison, en 2006, Lexus a vendu 108 348 RX en Amérique, et l’année dernière, même au milieu de la pandémie et des pénuries d’approvisionnement, ils en ont vendu 115 320.

Cela vous dit deux choses. Premièrement, ce véhicule n’est pas conçu pour plaire aux goûts européens, ce qui m’explique en grande partie l’apparence du véhicule. Deuxièmement, la domination incroyable et apparemment incassable de la chaîne d’approvisionnement de Toyota est l’une de leurs nombreuses superpuissances.

D’autres superpuissances sont leur fiabilité – JD Power a classé Lexus numéro un en matière de fiabilité en 2021 – et leur ingénierie.

En ce qui concerne le design, eh bien, disons simplement que la vraie beauté est à l’intérieur.

Le RX, comme tous les véhicules de sa catégorie, est aux prises avec un problème de proportion. Un SUV de taille moyenne est essentiellement une boîte au-dessus d’un rectangle, et les tailles requises pour accueillir des êtres humains et un moteur à l’intérieur, dans la catégorie de taille moyenne, signifient que ces deux formes ne se rapportent pas très bien. Les équipes de conception de différentes marques automobiles utilisent différentes techniques pour masquer cela.

L’équipe du Range Rover Velar a brillamment créé des couleurs différentes pour le haut et le bas, reconnaissant qu’il s’agit de formes distinctes et permettant à l’œil de lire une ligne de ceinture propre comme geste dominant. Mais les autres marques déraillent pour la plupart. Le BMW X5 saisit vos globes oculaires avec une calandre obscène. L’Acura MDX essaie d’insérer autant de triangles que possible dans ses surfaces. Le Mercedes-Benz GLE ajoute une bosse très étrange derrière son montant A à C, comme s’il s’agissait d’une Audi TT avec un bossu. Seul le Volvo XC90 se penche dessus et dit « Regardez, je suis une chaussure orthopédique, à prendre ou à laisser. »

L’approche de Lexus est différente – en un mot, « Surfacez-le, surfacez-le, surfacez-le. » Si je devais deviner, dans les studios de design secrets de Lexus, l’expressivité est privilégiée par rapport à la discipline et les journées du modeleur d’argile sont longues.

Un changement de conception entre le nouveau RX et l’ancien est que les surfaces de la version sortante se composaient de plis à bords durs. En revanche, le nouveau design insère un rayon sauvagement fileté dans le geste plongeant qui se déplace du coin avant inférieur des portes avant vers les poignées des portes arrière. Selon la lumière et l’angle, c’est visuellement distinctif mais discordant, et j’aurais aimé voir cela exécuté avec plus de grâce.

L’arrière de la voiture, en particulier la transition de l’aile au hayon arrière, se lit également comme discordant, avec quelques transitions supplémentaires.

Le feu arrière continu est cool.

La calandre est conforme aux règles de conception des SUV modernes d’aujourd’hui : une surface verticale transparente sur laquelle stocker de nombreuses formes répétitives.

Là où le RX brille, comme pour tous les produits Lexus, c’est à l’intérieur. Pas seulement l’ingénierie, qui est de premier ordre chez Toyota, mais plus particulièrement le design intérieur. C’est un tel contraste que si vous me montriez d’abord l’intérieur, je ne devinerais jamais à quoi ressemble l’extérieur.

À l’exception de quelques faux pas UX, l’intérieur en fait une voiture que je voudrais conduire, tous les jours, si j’avais un trajet. Le cockpit centré sur le conducteur est confortable, principalement convivial et semble coûteux, avec des points de contact en cuir et solides. L’équipe du CMF a fait son travail.

Les sièges électriques (chauffants et refroidissants sont disponibles) semblent avoir un réglage infini, ce qui facilite l’atteinte de votre position préférée, et le volant est également à réglage électrique, offrant une précision.

La disposition de tout est à peu près parfaite. L’écran massif est aussi haut, et donc visible, qu’il peut l’être sans obscurcir la vue sur la route. Bien que pris en sandwich sous l’écran, les évents centraux peuvent toujours souffler directement sur votre main droite à 2 ou 3 heures sur le volant.

Un bouton « View » directement sous le bouton de climatisation, et donc facile à trouver et à atteindre, bascule instantanément la vue de l’écran (à des vitesses lentes) sur le réglage de la caméra que vous avez présélectionné. Très pratique pour se garer ou essayer de se faufiler dans un espace étroit.

Le levier de vitesses prend un peu de temps pour s’y habituer, en fonction de votre conducteur quotidien. Ici, R, N et D sont engagés par le bouton de changement de vitesse, mais P est un bouton. Je trouve toujours ça un peu discordant, mais ensuite je n’ai passé que quelques heures avec les voitures.

À l’avant du levier de vitesses, il y a un compartiment de rangement raisonnablement spacieux avec un couvercle coulissant activé par un bouton.

Les poignées intérieures de porte ont cette nouvelle fonctionnalité Lexus où elles sont activées par un bouton. Donc, vous appuyez dessus avec votre pouce, le loquet de la porte se désengage électroniquement, puis vous poussez la porte vers l’extérieur. Je ne suis toujours pas fou à ce sujet – il me semble que les ingénieurs sont encore en train de régler le timing, du moins sur ces prototypes de pré-production, entre le moment où vous appuyez sur le bouton et le moment où le loquet se désengage – mais j’admets que cela rend la porte un peu plus facile à ouvrir.

Mon principal reproche UX est ici. Le bouton de contrôle de la température est un cadran physique avec des chiffres faciles à lire, ce qui est génial. Le contrôle du volume est un bouton physique, soyeux, génial. Mais le contrôle de la vitesse du ventilateur est un curseur à écran tactile. Je déteste ça. Ceci est pratiquement impossible à régler sans quitter la route des yeux.

Le système de navigation est en fait assez bon. Bien que je préfère toujours utiliser celui de mon téléphone, il est agréable d’avoir une sauvegarde solide lorsque vous vous trouvez dans des zones sans service cellulaire, ce qui est une réalité pour moi là où je vis.

Le volant est épuré et facile à travailler, même dans le peu de temps que j’ai eu pour conduire les voitures. Il y a des pavés de navigation de chaque côté qui correspondent aux écrans gauche et droit flanquant le compteur de vitesse central. Les boutons sont réactifs et, grâce à leur placement soigné, faciles à utiliser sans les regarder et sans avoir à tendre les pouces.

Évidemment, je n’ai pas pu photographier cela en conduisant, mais il y avait un affichage tête haute dans le modèle F-Sport que j’ai conduit. C’est une fonctionnalité géniale, et quelque chose que vous voulez vérifier par vous-même lors d’un essai routier. J’ai expérimenté plusieurs positions d’assise différentes pendant mon temps de conduite, et dans l’une d’elles avec le fond du siège bas, j’ai trouvé le HUD à la dérive si ma posture changeait. C’est probablement dû au type de corps.

Une remarque à propos de l’intérieur est que lorsque vous abaissez les sièges arrière, le plancher de chargement n’est pas plat. Là encore, ce n’est pas une voiture pour ramasser les bibliothèques Flatpack Billy. Il n’était pas non plus clair, au moment de mettre sous presse, si Lexus avait largué la troisième rangée en option ou l’offrirait sur les modèles de production.

Lorsque le RX sera lancé plus tard cette année, trois groupes motopropulseurs seront proposés :

Le 350 sera disponible avec FWD ou AWD, tandis que les 350h et 500h sont uniquement AWD.

Pour moi, cette voiture n’a de sens que dans ses options hybrides AWD, où les consommateurs peuvent obtenir le meilleur des deux mondes : un véhicule spacieux et confortable, avec une meilleure consommation d’essence qu’une voiture beaucoup plus petite. Le sipper de carburant de la gamme RX est le 350h. Son 4 cylindres de 2,5 litres obtient 36 MPG combinés, mais offre une accélération juste décente; passer au 500h vous donne un 4 cylindres turbocompressé de 2,4 litres, et tandis que le kilométrage tombe à 27 MPG combinés, vous obtenez plus de lancement hors ligne si vous êtes pressé.

Les freins de tous les modèles que j’ai conduits étaient stellaires, avec une puissance de freinage excellente et inspirante, en particulier pour un véhicule de cette taille. La maniabilité correspond à ce que vous attendez de Lexus, avec un bon équilibre entre le confort de conduite et la capacité de prendre des virages sans perdre son sang-froid.

Dans l’ensemble, cette voiture ne vous fera pas oublier qu’il s’agit d’un SUV, mais elle est raisonnablement rapide et la puissance de dépassement est disponible (bien que cela nécessite un peu de patience à moins que vous ne conduisiez le 500h). Par-dessus tout, ce véhicule est suprêmement à l’aise.

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Je dois raconter une anecdote du voyage, que seuls les designers industriels apprécieront peut-être :

Lors d’événements de presse comme ceux-ci, vous ne conduisez pas tout le temps ; il y a des temps morts, où vous et les autres journalistes êtes debout, attendant une voiture ou la salle de bain, bavardant.

Le groupe est généralement dominé par des journalistes automobiles dévoués, avec quelques analystes de l’industrie parsemés. Les points de vente de design sont peu nombreux, et nous sommes parfois les seuls, ce qui signifie que je n’ai personne à qui parler ou m’extasier.

Pendant une pause, je discutais avec un analyste d’une grande entreprise. Il n’avait jamais entendu parler de Core77 et m’a demandé ce que je couvrais. Quand j’ai dit « Design », il a dit :

« Oh, donc toi et moi sommes à peu près aux extrémités opposées du spectre. »

« Que veux-tu dire? » J’ai demandé.

« J’aime vraiment fonction. Je suis plutôt fonctionnaliste. Je ne suis pas tellement dans le design », a-t-il déclaré.

J’étais abasourdi. Cet expert de l’industrie considérait le design à l’opposé de la fonction.

Je suppose que vous pourriez dire que c’est vrai avec certaines parties de l’extérieur d’une voiture – qu’une barre oblique sur la porte ne fournit aucune fonction – mais qu’en est-il de l’intérieur ? C’est incroyable pour moi que ce type ne se rende pas compte qu’une équipe de designers sont ceux qui fournissent les moyens de contrôler, eh bien, chaque fonction dans la voiture.

Après toutes ces années, la reconnaissance du design a encore un long chemin à parcourir.