Pourquoi Elon Musk restera dans les mémoires comme un pionnier de l’automobile | John Naughton

UNEComme j’écris, Tesla, le fabricant de véhicules électriques (VE), a une capitalisation boursière de 1,051 milliard de dollars, ce qui en fait la sixième entreprise la plus valorisée au monde en termes de capitalisation boursière. Les actions Tesla se négocient à 1 047 $, soit 64 % de plus qu’à pareille date l’an dernier. Elon Musk, le fondateur et PDG de l’entreprise, a actuellement une valeur nette estimée à 300 milliards de dollars, ce qui fait de lui la personne la plus riche du monde.

L’énorme richesse, comme le pouvoir, agit comme un aphrodisiaque qui fausse la perception qu’ont les gens de ceux qui la possèdent : c’est comme s’ils étaient entourés d’un champ de distorsion de la réalité. Des champs de force similaires ont enveloppé Bill Gates et Steve Jobs à leur époque et c’est maintenant au tour de Musk. Parce qu’il est exceptionnellement volubile sur les réseaux sociaux, en particulier sur Twitter, où il compte 65,7 millions d’abonnés, chacun de ses propos est assidûment analysé par des fans obsédés (qui l’appellent tous « Elon », comme s’il était un de leurs amis). Cela lui donne une influence bien au-delà de celle de tout autre dirigeant d’entreprise, une influence qui, à certaines occasions, affecte même les marchés financiers mondiaux à travers ce que le normalement sobre Temps Financier appelle le « complexe Tesla-financier ». Un examen plus approfondi de son fil Twitter, cependant, donne l’impression d’un individu vraiment complexe : une combinaison déconcertante d’intelligence formidable et d’ingouvernabilité – en partie visionnaire, en partie génial, en partie gâteau aux fruits et en partie exploiteur d’échappatoires fiscales et de subventions publiques. Et cela soulève la question : qu’est-ce (ou où) est le vrai Elon Musk ?

La réponse, je suppose, réside dans sa maîtrise de l’entreprise de fabrication de produits complexes. On le voit, par exemple, dans la manière dont SpaceX, la société aérospatiale qu’il a créée pour réduire les coûts colossaux des voyages dans l’espace, est devenue la première organisation non étatique à : réussir à lancer, orbiter et récupérer un engin spatial ; envoyer un vaisseau spatial vers la Station spatiale internationale; gérer le premier décollage vertical et atterrissage vertical d’une fusée orbitale ; et envoyer des astronautes à la Station spatiale internationale. Quiconque pense que ce genre de choses est facile ne l’a jamais fait.

Comparé à SpaceX, on aurait pu penser que l’entreprise de fabrication de voitures électriques serait un jeu d’enfant, d’autant plus que, comparées aux véhicules propulsés par des moteurs à combustion interne, elles sont considérablement plus simples. (Fondamentalement, un véhicule électrique est comme une planche à roulettes massive où l’énorme batterie est la planche.) Même ainsi, lorsque Tesla a commencé à les fabriquer en 2008, le monde (sans parler de Ford, General Motors, BMW, Mercedes, VW et Toyota) a ricané. , qui, assez curieusement, a rappelé à ce chroniqueur la façon dont Nokia et Motorola ont ricané en 2007 à l’idée qu’Apple fabrique un téléphone mobile.

L’histoire est la même dans le cas de la voiture. Tesla a finalement compris comment les fabriquer – en fabriquant des carrosseries en aluminium, puis en les équipant de tout ce qui entre dans un véhicule en utilisant une combinaison de robots et d’humains – et maintenant son modèle 3 est en train de devenir la nouvelle voiture la plus vendue dans un certain nombre de marchés.

Mais il s’avère que, tout comme pour Apple et le smartphone, maîtriser l’art de la fabrication conventionnelle n’était qu’un début. Il y a quelque temps, Musk semblait avoir eu une révélation, peut-être déclenchée par une conversation avec un vétéran grisonnant de la construction automobile nommé Sandy Munro, qui aurait comparé l’arrière d’une coque Tesla pendant la fabrication à une courtepointe en patchwork. Pourquoi, songea Musk, la carrosserie entière ne pourrait-elle pas être moulée sous pression en une seule pièce à partir d’aluminium fondu, tout comme le sont les reproductions de voitures miniatures ?

Vous pouvez deviner où cela se dirige. Tesla a acheté un certain nombre de machines de moulage sous pression colossales – inévitablement baptisées « Giga Presses » – à Idra, la société italienne qui les fabrique. Et ils sont maintenant déployés dans certaines usines Tesla, transformant la moitié arrière des carrosseries du modèle Y en pièces uniques moulées sous pression. Du coup, une tâche qui nécessitait l’assemblage de 70 pièces différentes par 300 robots est réalisée par une seule machine géante. La prochaine étape évidente consiste à utiliser le même processus pour fabriquer la carrosserie complète d’un seul coup.

Cette étape – et l’énorme investissement nécessaire pour la mettre en œuvre – suggère une nouvelle façon de penser à Musk : en tant qu’héritier spirituel d’Henry Ford. Depuis les premiers jours de la voiture, il n’y a eu que trois changements de paradigme majeurs dans le processus de fabrication. Le premier fut l’introduction par Ford d’une ligne de production en mouvement, mémorablement satirique dans le roman de Charlie Chaplin Les temps modernes, qui pourrait produire un modèle T complet en 90 minutes.

Le deuxième changement de paradigme est venu de Toyota dans les années d’après-guerre – la célèbre méthode de production « au plus juste » qui impliquait de minimiser les stocks et d’organiser les chaînes d’approvisionnement pour une livraison juste à temps des composants qui sont arrivés juste avant qu’ils ne soient nécessaires au stade pertinent de la fabrication. traiter. Bien qu’inventée au Japon et initialement ignorée par l’industrie automobile américaine, chaque voiture a finalement été fabriquée à la manière de Toyota.

Enfin, l’arrivée de la Giga Press et la réflexion sous-jacente sont ce qui suggère qu’en fin de compte, on se souviendra de Musk non pas tant comme l’excentrique qui rêvait de coloniser Mars (ou peut-être y expiré), mais comme le gars qui a trouvé une nouvelle façon de fabriquer des véhicules terrestres. Il sera sans doute frustré par cette pensée, mais – hé ! – c’est un prix que le reste d’entre nous pourrait être prêt à supporter.

Ce que j’ai lu

Paroles de sagesse
Comment réparer les médias sociaux est un essai long, réfléchi et historiquement informé de Nicholas Carr dans le Nouvelle Atlantide.

Woolf à la porte
The Work of Living Goes On: Rereading Mrs Dalloway during an Endless Pandemic est un bel essai de Colin Dickey sur les courants dystopiques du célèbre roman de Virginia Woolf. et ses échos dans nos tentatives de « passer » de Covid.

Du bon côté…
Pourquoi les humains ne sont pas les pires (en dépit de tout ce qui se passe dans le monde) est le titre d’une interview intrigante avec le journaliste et historien Rutger Bregman par Kara Swisher.