Maserati Grecale 2022 | Examen de l’HTP

L’ordre malheureux du roi Canute d’arrêter une marée montante était dirigé vers la mer du Nord; presque exactement mille ans plus tard, il serait probablement tout aussi frustré – s’il était moins mouillé – s’il ordonnait à la ruée vers les VUS haut de gamme de se calmer. Pour avoir une idée de l’extrémité pointue des priorités de l’industrie automobile, considérez comment j’ai passé les sept derniers jours : conduire la Lamborghini Urus puis l’Aston Martin DBX 707 pour les histoires futures, couvrir le dévoilement de la Lotus Eletre, assister à un aperçu technique d’un nouveau Land Rover dont je ne suis pas encore autorisé à parler, puis un voyage à Milan pour découvrir la Maserati Grecale. Vous n’avez pas besoin d’aimer la façon dont notre monde change – mais vous ne pouvez pas nier que cela se produit.

Le Grecale n’est pas le premier SUV de Maserati, mais même les dirigeants de l’entreprise admettent que le plus grand Levante a du mal à être considéré par ceux qui recherchent un pluto-‘ute. Le nouveau modèle est légèrement plus petit et destiné à être moins cher, et est donc chargé de l’une des tâches les plus difficiles du showbusiness automobile : persuader les acheteurs potentiels de Macan de faire défection.

Trois versions de la Grecale seront proposées lorsque la voiture sera mise en vente ici plus tard cette année. La GT d’entrée de gamme est équipée d’un moteur turbo quatre cylindres de 2,0 litres légèrement hybride développant 300 ch, la Modena obtient une légère mise à niveau à 325 ch à partir du même moteur de base et divers ajustements dynamiques et de conception, notamment des amortisseurs adaptatifs et un différentiel mécanique à glissement limité. Le Trofeo haut de gamme est livré avec une version légèrement réduite du V6 Nettuno de 3,0 litres du MC20 qui fait un très sérieux 530 ch – près de 100 ch de plus que le Macan Turbo – et obtient une suspension pneumatique standard plus un différentiel arrière à commande électronique. Sur les chiffres de Maserati, le Trofeo peut envoyer la référence de 0 à 60 mph en 3,6 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 177 mph. Quel que soit le moteur, toutes les Grecales auront une transmission intégrale et – sous forme d’essence – des boîtes automatiques à huit rapports.

Alors que le Trofeo semble être le plus PH de la gamme, la chance du tirage au sort m’a vu attribuer un Modène pour la majeure partie de l’essai routier. Ne vous inquiétez pas, j’ai fait un petit tour rapide dans le Trofeo plus tard.

Les premières impressions sont plutôt positives. La Grecale n’est pas une pièce de design spectaculairement originale, mais elle est belle, suivant l’exemple du Macan d’intégrer un graphique de phare de voiture de sport sur un capot surélevé. La calandre Maserati en dessous a l’air un peu pleine de dents avec ses virures largement espacées, et à première vue, les éléments DRL ressemblent beaucoup à ceux du Ford Puma. Mais les proportions sont bonnes et le profil latéral est plus proche d’une berline surélevée que d’un SUV traditionnel. Dans le métal, il a beaucoup de présence.

L’entrée apporte la première légère surprise – des interrupteurs de porte électriques tactiles à l’intérieur de ce qui ressemble à des ouvertures de poignée conventionnelles. Cela a permis de petits boutons de déverrouillage sur les garnitures de porte intérieures, bien que le chic minimaliste soit ensuite diminué par le besoin d’actionneurs mécaniques secondaires plus bas pour assurer la redondance en cas de panne de courant. Au-delà de cette complication, l’appareillage de commutation a été complètement éliminé, avec presque toutes les fonctions contrôlées par les écrans tactiles jumeaux. L’interface utilisateur fonctionne assez proprement, bien qu’un bon nombre de fonctions mineures doivent être extraites des menus subsidiaires. Le Grecale est spacieux à l’avant et à l’arrière – subjectivement pas plus petit que celui du Levante – et les garnitures sont incroyablement moelleuses et solides. Il y a aussi une horloge numérique qui peut être reconfigurée avec une variété de visages et d’affichages différents.

Le volant de la Grecale est doté de deux contrôleurs ronds, partagés avec le MC20. Celui de droite fait défiler les modes de conduite : Confort, GT et Sport sur le Modena, avec un bouton séparé au centre pour permettre aux amortisseurs de basculer de doux à ferme quel que soit le mode. Le bouton sur la gauche n’est pas réellement un cadran, c’est un bouton de démarrage et d’arrêt du moteur, bien qu’étant de la même forme et de la même taille, il semble qu’il devrait également être rotatif. Il y a de grandes palettes de changement de vitesse en métal derrière le volant avec un poids agréable et une action claquante, mais la conduite, le stationnement, la marche arrière et le neutre sont toujours sélectionnés par des boutons-poussoirs sur la console centrale.

Tout va bien jusqu’à présent, mais le démarrage du Modène envoie quelques mouches de taille bourdonnant vers la pommade. Le premier est définitivement le son. Maserati est depuis longtemps une marque définie par le moteur, une marque où la promesse d’un groupe motopropulseur charismatique fait partie intégrante de la proposition de propriété et – soyez brutalement honnête – parfois à peu près tout l’attrait d’une voiture. Cela a pris un coup il y a quelques années lorsque la marque a commencé à utiliser le diesel industriel VM, et il est immédiatement clair que le nouveau moteur turbocompressé ne sera pas non plus un point culminant de l’expérience. La Grecale n’est pas la première Maserati à quatre cylindres – les hybrides Levante et Ghibli en ont tous les deux – mais le vrombissement occupé du nouveau moteur de 2,0 litres au ralenti se sent immédiatement en contradiction avec le positionnement haut de gamme.

La performance est respectable et livrée sans aucun stress excessif. Le moteur n’a pas envie de tourner, il nécessite une sélection manuelle des vitesses pour le persuader d’atteindre la ligne rouge de 6 000 tr/min, avec un changement de vitesse entièrement automatique avant cela. Il y a une petite quantité de décalage bas, bien que le démarreur-générateur de 48 volts puisse ajouter une certaine assistance, il n’apporte pas assez pour le combler. Mais une fois que le turbo souffle, la combinaison d’un milieu de gamme solide et de la multitude de rapports et de réactions habiles de la boîte de vitesses signifie qu’il n’a pas besoin d’être travaillé dur pour progresser rapidement. Il n’y a pas longtemps que le temps revendiqué de 5,0 secondes de 0 à 60 mph par Modène en ferait l’une des fusées du segment. La note d’échappement gagne un bord plus dur lorsqu’elle est travaillée plus dur, mais ne s’harmonise jamais en quelque chose de spécial.

Les voitures de lancement roulaient toutes avec des pneus hiver Pirelli Scorpion, malgré des conditions de la journée qui auraient été considérées comme estivales au Royaume-Uni. L’itinéraire d’essai comprenait également la ville de Milan, des autoroutes équipées de radars et des routes de campagne étroites et très étroites – ce n’est certainement pas un terrain de jeu dynamique pour l’exploration des limites. L’adhérence ultime sur le caoutchouc par temps froid était sans surprise limitée, et il n’a pas été difficile de persuader le Modena de passer au sous-virage. Pourtant, derrière cela, l’équilibre de conduite avant-arrière du châssis s’est avéré facilement réglable. La direction de la Modena était réactive sans être téméraire, mais elle avait également une résistance élastique et peu de sensations réelles. Assis sur des ressorts en acier, le châssis du Modena était en fait assez doux – avec un roulis, un tangage et une plongée notables dans le mode Confort le plus doux – avec les amortisseurs actifs permettant souvent un mouvement secondaire après une grosse charge. Les modes GT et Sport ont resserré les amortisseurs et apporté plus de discipline sans rendre la conduite dure. Le raffinement de la croisière était également impressionnant sur l’Autostrada. La Grecale donne l’impression qu’elle s’adaptera parfaitement aux longs trajets.

Si vous détectez un manque d’excitation sauvage à ce stade, vous avez raison. J’ai terminé mon trajet dans la Grecale Modena avec un rythme cardiaque probablement plus bas qu’au départ. C’est là qu’intervient mon tour beaucoup plus bref dans le Trofeo, l’équivalent automobile d’un auto-injecteur d’adrénaline. Le trafic s’accumulait au moment où j’ai commencé, ce qui signifie que les opportunités de ressentir la brutalité de la pleine accélération du V6 étaient limitées, laissent même un petit écart en Italie et il sera immédiatement comblé par deux petites Fiat et une Kia Picanto.

Mais le moteur est la star. Le V6 ‘Nettuno’ produit 90 ch de moins que le MC20 et a gagné un carter humide, mais il utilise le même réglage d’allumage intelligent de pré-chambre. Il sonne bien tout le long de son ralenti wob-wob fruité à une extrémité supérieure beuglante, cela s’accompagne – dans les modes dynamiques plus percutants – d’une bosse de couple hochant la tête lors des passages à la vitesse supérieure et d’un claquement de son correspondant. Il est extrêmement rapide : après une seule dose de plein gaz, le temps ridicule de 0 à 60 mph semblait tout à fait crédible.

En plus de ses ressorts pneumatiques standard, le Trofeo a gagné deux modes dynamiques supplémentaires : Corsa au-dessus de Sport (pour les moments où vous voulez dominer une journée de piste dans votre SUV) plus Off Road qui augmente la hauteur de caisse jusqu’à 30 mm si vous voulez risquer les alliages dans le désert. La Corsa s’avère rapidement trop fragile pour une utilisation sur route, certainement sur des surfaces urbaines accidentées, avec des amortisseurs apparemment solides et même de petites imperfections qui font frissonner la structure de la Grecale. Mais le mode GT plus doux est beaucoup plus doux, plus doux que la normale sur ce marché à la poigne de fer – avec cette sélection, le Trofeo se penche toujours sous les charges de virage et s’accroupit sous une forte accélération comme une muscle car des années 70.

La direction du Trofeo était bien meilleure que celle du Modena avec une pondération beaucoup plus naturelle, même si l’adhérence était encore limitée par les pneus d’hiver de la voiture d’essai. Même sur le caoutchouc à faible adhérence, le Trofeo se sentait plus clairement à l’arrière, avec ce différentiel à glissement limité à commande électronique plus intelligent à la place du casier mécanique de la voiture inférieure. Pourtant, étrangement, les freins plus gros du Trofeo, avec des étriers Brembo charnus à six pistons à l’avant, semblaient décevants par rapport à ceux du Modena. Il y avait peu de résistance à travers la pédale e-boostée et une prise à basse vitesse qui rendait difficile l’obtention d’un arrêt en douceur.

Le Trofeo est la preuve bienvenue que Maserati sait toujours comment construire un excellent moteur et offrir une expérience viscérale qui semblera familière aux fans établis de la marque. Oui, c’est un SUV, mais c’est aussi définitivement une Maserati. C’est une voiture avec laquelle je veux vraiment passer plus de temps, avec une gomme plus adhérente et des routes plus silencieuses.

Les éloges sont plus discrets pour la version à quatre cylindres, non pas à cause d’échecs flagrants, mais simplement parce qu’elle ne semble pas avoir beaucoup de caractère au-delà de ce qui vient de son style inoffensif et beau. Il devra être évalué et équipé avec soin s’il veut persuader trop d’acheteurs de Macan de changer d’allégeance à ce qui est devenu le choix par défaut du segment.

Quoi qu’il en soit, nous n’aurons plus de Maseratis comme celle-ci plus longtemps. La marque a déjà annoncé son intention de construire son dernier modèle à combustion d’ici 2030. L’année prochaine, nous verrons la première Maserati entièrement électrique, une version EV de la Grecale appelée Folgore. Celui-là va vraiment ressembler à un choc culturel.

Moteur: 1998cc, quatre cylindres, turbocompressé
Transmission: Automatique à huit rapports, transmission intégrale
Puissance (ch): 325 ch à 5750 tr/min
Couple (lb pi): 332 b-pi à 2 000 tr/min
0-60 mph : 5,0 secondes
Vitesse de pointe: 149 mph
Poids: 1895kg
MPG : À confirmer
CO2 : À confirmer
Prix: À confirmer

Moteur: 2992cc, V6, bi-turbo
Transmission: Automatique à huit rapports, transmission intégrale
Puissance (ch): 530 ch à 6 500 tr/min
Couple (lb pi): 457 b-pi à 0 000 tr/min
0-60 mph : 3,6 secondes
Vitesse de pointe: 177 mph
Poids: 2027kg
MPG : À confirmer
CO2 : À confirmer
Prix: À confirmer