L’industrie ferroviaire américaine défend son bilan de sécurité face aux réductions d’effectifs

OMAHA, Neb. (AP) – Même si les chemins de fer exploitent des trains de marchandises de plus en plus longs qui s’étendent parfois sur des kilomètres, les entreprises ont considérablement réduit leurs effectifs, ce qui a incité les syndicats à avertir que les mesures destinées à augmenter les bénéfices pourraient mettre en danger la sécurité et même entraîner des catastrophes. .

Plus de 22% des emplois des chemins de fer Union Pacific, CSX et Norfolk Southern ont été supprimés depuis 2017, lorsque CSX a mis en œuvre un système de réduction des coûts appelé Precision Scheduled Railroading que la plupart des autres chemins de fer américains ont ensuite copié. BNSF, le plus grand chemin de fer américain et le seul qui n’a pas expressément adopté ce modèle, a encore procédé à des réductions d’effectifs pour améliorer son efficacité et rester compétitif.

Les chemins de fer reconnaissent qu’ils ont réduit le personnel, allongé les trains et fait d’autres ajustements pour réduire les dépenses, mais ils sont catégoriques qu’aucun de ces changements n’augmente les dangers. Les régulateurs de la Federal Railroad Administration disent qu’ils suivent les changements et que les données jusqu’à présent ne montrent pas que le nouveau modèle d’exploitation est dangereux. Mais les syndicats rétorquent qu’avec les enjeux si élevés à chaque fois qu’un train déraille, le nouveau système est risqué.

«Chaque fois que les roues sortent du rail, c’est un peu comme acheter un billet de loterie pour la grande catastrophe», a déclaré Jason Cox de la division carmen du Transportation Communications Union.

Precision Scheduled Railroading nécessite de faire circuler moins de trains plus longs avec un mélange de fret afin de réduire le nombre d’équipages et de locomotives nécessaires pour livrer des millions de tonnes de marchandises dans tout le pays. Les chemins de fer exploitent également leurs trains selon un horaire plus fixe maintenant, avec moins d’arrêts et de ramassages, et ils ont éliminé des itinéraires plus courts et moins rentables.

En augmentant la longueur des trains, les chemins de fer peuvent réduire le nombre total de trajets, réduire le nombre de locomotives et de wagons nécessitant un entretien et gérer avec moins d’employés. Certains trains s’étendent désormais sur plus de 3,2 kilomètres. Union Pacific a déclaré que la moyenne de la longueur maximale de son train avait augmenté de plus de 30% pour atteindre 9250 pieds, soit 2,8 kilomètres (1,75 miles), depuis qu’elle a commencé à utiliser le nouveau modèle d’exploitation en 2018, et que le chemin de fer étend les voies d’évitement sur tout son réseau. pour accueillir des trains beaucoup plus longs.

Les chemins de fer disent qu’ils respectent les réglementations fédérales pour les inspections des wagons et des signaux et que les inspections humaines sont complétées par des systèmes de haute technologie qui peuvent scanner les voies et les wagons à la recherche de défauts.

Ils disent également que la sécurité s’est globalement améliorée au cours des cinq dernières années. Tous les grands chemins de fer ont publié des déclarations défendant leurs résultats en matière de sécurité et citant les investissements qu’ils ont réalisés dans leurs réseaux.

«Dans l’ensemble, je ne vois aucune preuve que notre personnel à Union Pacific soit pressé, surchargé de travail ou mis en danger. Je ne le vois tout simplement pas statistiquement », a déclaré Lance Fritz, PDG d’Union Pacific, le deuxième plus grand chemin de fer du pays.

Les responsables de CSX ont déclaré que la plupart des mesures de sécurité clés qu’ils surveillent, telles que les blessures des employés et les accidents de train, se sont améliorées depuis qu’il a commencé à utiliser le modèle opérationnel Precision Scheduled Railroading.

«Nous ne transportons pas de fret au détriment de la sécurité de nos employés ou des communautés dans lesquelles nous opérons», a déclaré la porte-parole de CSX, Cindy Schild.

Le chef du Comité de la Chambre sur les transports et les infrastructures, le représentant démocrate de l’Oregon, Peter DeFazio, a demandé la semaine dernière au Government Accountability Office d’étudier l’impact de Precision Scheduled Railroading sur la sécurité et l’industrie dans son ensemble.

L’expert indépendant David Clarke, directeur du Center for Transportation Research de l’Université du Tennessee, a déclaré que les données sur la sécurité n’étaient pas concluantes.

«À l’heure actuelle, je n’ai rien vu qui démontre que cela a définitivement un impact négatif sur la sécurité», a déclaré Clarke.

Cependant, le département des transports de la coalition syndicale note que le temps que les chauffeurs doivent consacrer à l’inspection de chaque wagon d’un train a été réduit de plus de moitié, passant de trois minutes à seulement 60 secondes. En outre, les réductions d’effectifs signifient que les équipes de train moins formées sont souvent chargées de ces inspections, selon le groupe.

«Du côté des chefs d’orchestre, nous trouvons essentiellement des choses qui sont tout simplement évidentes», a déclaré Greg Hynes, directeur législatif national du syndicat SMART-TD qui représente les chefs d’orchestre.

Les syndicats affirment également que la plupart des signaleurs qui maintiennent des gardes aux passages à niveau et des signaux de sécurité le long des rails ont vu leur territoire croître de 150%, laissant peu de temps pour les travaux d’entretien une fois les tests requis terminés.

«Comme la maintenance est négligée. alors, évidemment, les échecs augmentent », a déclaré Tim Tarrant, vice-président de la Fraternité des signaleurs de chemin de fer.

Les heures supplémentaires sont également en hausse, ce qui, selon les syndicats, augmente la fatigue et la possibilité qu’un défaut de sécurité puisse être manqué.

Les syndicats reconnaissent que cela fait partie de leur mission de maintenir ou d’augmenter les niveaux de dotation, mais les membres se disent plus motivés par le potentiel de catastrophes, comme un déraillement en 2013 au Canada qui a tué 47 personnes dans la ville de Lac Mégantic et causé des millions de dollars. des dommages ou un déraillement en 2005 à Graniteville, en Caroline du Sud, où neuf personnes ont été tuées et plus de 250 traitées pour exposition à des gaz chlorés toxiques.

L’ancienne employée du CSX, Kasondra Bird, a déclaré que des problèmes de sécurité l’avaient amenée à démissionner en décembre après 24 ans dans le chemin de fer, même si elle n’avait pas d’autre emploi prévu. En tant que chef de train conduisant des trains par télécommande dans un triage de Grand Rapids, au Michigan, elle est passée de 150 wagons par jour à 300 à 350 par quart de travail.

Bird a déclaré que certains travailleurs avaient sauté les pauses repas et toilettes pour suivre le rythme.

«J’espérais rester beaucoup plus longtemps, mais si cela signifie ma sécurité, cela ne me fera aucun bien de rester un autre jour si cela signifie que je ne vais pas rentrer à la maison», a déclaré Bird, qui a 45 ans. -ancienne mère célibataire. «La sécurité et le bien-être des employés ont définitivement pris le pas sur la production.»