L’histoire du premier navire de croisière au monde construit uniquement pour les voyages de luxe | Histoire

Le magnat de la navigation Albert Ballin avait une vision. Il a vu un avenir de voyage en mer tranquille disponible pour quiconque est prêt à payer le prix d’un billet. À la fin du XIXe siècle, le directeur de la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG), ou Hamburg-America Line, savait que l’avenir de l’entreprise reposait sur le transport de marchandises à travers l’Atlantique.

Le fils juif d’un immigré danois a repris l’agence d’immigration de son père en 1874. Mais il est devenu membre de l’élite allemande (un ajustement étrange car des attitudes corrosives envers les Juifs prenaient déjà forme) lorsqu’il a transformé l’entreprise familiale en une compagnie maritime indépendante, gagnant l’attention des cadres de la HAPAG qui l’engagent en 1886 et en font leur directeur général en 1899.

L’une de ses premières commandes après avoir assumé le rôle de leader était de mettre en service le premier navire de croisière spécialement construit que le monde ait jamais connu : le Prinzessin Victoria Louise.

« À l’époque, la Hamburg-America Line était la plus grande entreprise de transport maritime au monde », explique Peter McCracken, bibliothécaire à l’Université Cornell et éditeur de la base de données de recherche sur les navires ShipIndex.org. « En tant que directeur général, Ballin était responsable du maintien de cette position et de la progression de l’entreprise. »

Au cours de la décennie précédente, Ballin a supervisé l’expansion de la branche passagers de la société en transformant les navires de fret en paquebots de croisière à peine acceptables avec un certain succès. Bien que certains dirigeants de HAPAG aient d’abord hésité à l’idée (« Les Allemands voyageront par nécessité, mais ils ne se soumettraient sûrement pas aux dangers et aux inconforts d’un long voyage juste pour le plaisir accessoire », lui a dit un collègue), Ballin procédé quand même.

Il a commencé en janvier 1891 en réaffectant le Augusta Victoria, l’un des paquebots de la flotte de l’entreprise, en un navire de croisière tranquille pour les touristes fortunés. De plus, il savait qu’il devait compenser les pertes pendant les mois d’hiver, lorsque moins de commandes de fret arrivaient et que les voies navigables gelées rendaient les voyages en mer dangereux. Daniel Finamore, directeur associé des expositions au Peabody Essex Museum de Salem, dans le Massachusetts, a déclaré que Ballin avait compris que la société devait «optimiser l’utilisation de ses grands navires» en «organisant des croisières de plaisance vers les ports des Caraïbes et des climats plus chauds en hiver».

Ballin s’est vite rendu compte, cependant, que le Augusta Victoria avait des limites importantes en ce qui concerne les exclusions de plaisance en mer. Les passagers devaient tolérer des machines inesthétiques, un espace de pont restreint et un manque d’équipements à bord. Le navire lui-même était trop grand pour naviguer dans les petits ports à proximité des destinations touristiques populaires. Et les chambres austères n’étaient pas non plus souhaitables pour les passagers nobles de première classe, ce qui a rendu le Augusta Victoria une mesure temporaire. Scientifique américain rapporté à l’époque que « l’entreprise était considérée… comme une sorte d’expérience ».

Son innovation reconnaissait l’attrait des voyages en mer de luxe conçus spécifiquement pour l’expérience du voyage.

En 1899, Ballin engagea le constructeur naval Blohm & Voss pour construire un navire spécialement équipé pour ce qu’il avait en tête. Dans le Prinzessin Victoria Louise, il avait un navire de 407 pieds et 4 419 tonnes avec des moteurs à double hélice qui pouvaient traverser l’eau à une vitesse de 16 nœuds par heure. (Environ 19 milles à l’heure; le Titantic la vitesse de pointe était de 23 nœuds par heure.) Dans les années 1971 L’emprise du Grand Saloon : une histoire sociale de l’Atlantique Nord, L’auteur et historien John Malcolm Brinnin a décrit le navire comme ayant « la coque blanche d’un yacht, une longue tige de tondeuse et un bout dehors, des entonnoirs de couleur chamois ».

En février 1901, Scientifique américain a souligné que le navire a été « conçu pour une classe de service qui jusqu’à présent a été effectuée par les navires réguliers de cette société … le premier navire de son genre à être construit uniquement pour la plaisance [leisure cruising] fins.

Brinnin attribue à Ballin tout le mérite de l’accomplissement : « La véritable percée dans la croisière de plaisance, du moins telle que le 20e siècle l’a connu, a été… le geste d’Albert Ballin à lui seul », a-t-il écrit dans Grand Salon.

En effet, James Delgado, ancien directeur du programme du patrimoine maritime de la NOAA et vice-président senior de SEARCH, un programme d’archéologie marine, a également reconnu les contributions de Ballin et dit qu’il existe un consensus sur le fait que le Prinzessin Victoria Louise était le « premier navire d’excursion non privé construit à cet effet : ce que nous appelons aujourd’hui des navires de « croisière ». »

Nommé par Ballin d’après la fille unique de l’empereur allemand, le Victoria Louise possédait un grand gymnase, une salle sociale, une bibliothèque, un fumoir, une galerie d’art somptueuse entourant la salle à manger, des ponts de promenade spacieux, une salle de bal pour danser, une chambre noire pour les photographes amateurs et 120 cabines de première classe exceptionnellement spacieuses, chacune équipé d’un élégant mobilier européen, de lits en laiton et de hublots à double lumière qui s’ouvraient lorsque le navire se trouvait dans des climats chauds. « L’intention de Ballin était que le style et le service (à bord) soient à la hauteur des meilleurs hôtels européens », déclare Bruce Peter, historien du design à la Glasgow School of Art en Écosse et auteur de Navires de croisière : un voyage de conception.

« Il n’y avait aucune considération pour accueillir des passagers ou du fret à moindre prix », explique Delgado, « juste naviguer avec style dans des cabines bien aménagées avec de la bonne nourriture et visiter différents ports. »

Après avoir été lancé de Hambourg le 29 juin 1900, le Victoria LouiseLa première croisière de a duré 35 jours et a exploré les ports des Antilles et du Venezuela. Subséquent Victoria Les croisières Luise suivaient parfois le même itinéraire, changeant parfois de destination à travers la Méditerranée et la mer Baltique et au-delà. « Le navire a navigué vers la Norvège et la Baltique en été, vers la Méditerranée et les Caraïbes en hiver », a déclaré Peter, notant « les quatre régions de croisière toujours populaires ». Au fil des ans, il a accosté dans les ports de New York, de France, d’Angleterre, d’Irlande, d’Écosse, du Cap Nord en Norvège et de Saint-Pétersbourg.

« Chaque port avait des excursions à terre bien planifiées », explique Finamore.

Même si les super-riches possédaient déjà leurs propres yachts « aucun n’était disponible pour les réservations publiques », explique Finamore – et Ballin savait qu’il aurait besoin de commercialiser auprès d’une clientèle aisée pour que l’entreprise soit un succès. À cette fin, il a demandé que les revues d’ingénierie se réfèrent à la Victoria Louise comme un « yacht de croisière ».

le Victoria Louise a rendu la croisière de loisirs accessible aux personnes qui ne pouvaient pas se permettre « l’entretien et la maintenance, sans parler des dépenses de construction de tels navires », explique Delgado. Peter ajoute : « Il y avait un fort désir parmi les très riches d’imiter le style des membres de la famille royale et des empereurs. » Sa popularité a ouvert les portes à de nombreux autres navires de ce type mis en service par les responsables de HAPAG ; avec d’autres compagnies maritimes populaires du jour suivant le costume. (Y compris la White Star Line, la compagnie de navigation chargée de la mise en service du Titanesque.)

Le pont du Victoria Louise se vantait d’un cadre d’auvent permanent qui fournissait de l’ombre et un abri pendant que des musiciens à proximité divertissaient les invités. À l’intérieur, « un quatuor à cordes jouerait depuis le balcon de la salle à manger au dîner », dit Peter, et « des artistes locaux seraient amenés à bord pour donner aux passagers un avant-goût de l’exotisme lorsqu’ils se trouvent dans des ports spécifiques ».

En plus du divertissement, les passagers s’attendaient à une cuisine décadente à bord et l’appréciaient en abondance, mais non sans de grands efforts. « Dîner sur un navire comme celui-ci était un défi particulier », déclare Finamore. « Tout sur un large menu proposant plusieurs plats devait être planifié, stocké, conservé et préparé à bord. » Sélections de menus à bord d’un Victoria Louise la croisière comprenait un bouillon de bœuf avec des boulettes de farine et une soupe de canard rôti et de myrtilles. Pour célébrer l’anniversaire d’Abraham Lincoln en mer le 12 février 1906, soit en clin d’œil aux passagers américains du navire, soit simplement en prétexte pour organiser une fête, ou les deux, le chef a proposé des sélections de flétan frit à la sauce russe ou d’oie de Strasbourg en gelée. , tandis que la fanfare du navire jouait « The Stars and Stripes Forever » de John Philip Sousa depuis le balcon environnant.

Cependant, une cuisine raffinée et des divertissements animés ne remplacent pas un bon matelotage, et la majesté et la tranquillité du Prinzessin Victoria Louise a été de courte durée. Lors d’une croisière dans les Caraïbes en décembre 1906, il s’est écrasé contre une crête inexplorée au large des côtes de la Jamaïque. Le capitaine H. Brunswig avait tenté d’entrer dans le port sans aide et avait incorrectement identifié le phare de Plumb Point pour le phare du port auquel il devait se rendre, le phare de Port Royal. Pour aggraver les choses, dit Peter, « la forme des fonds marins au large de la Jamaïque avait été modifiée par une récente éruption volcanique, de sorte que les cartes dont dépendait le capitaine étaient fausses ».

Bien qu’aucun passager n’ait été blessé lorsque le navire s’est échoué (tout le monde a été secouru le lendemain matin), Brunswig s’est retiré dans sa cabine après l’évacuation et a mis fin à ses jours avec un pistolet. « Je ne peux expliquer son acte que sur la théorie selon laquelle sa fierté a été écrasée par l’accident et qu’il croyait que seule la mort effacerait ce qu’il considérait comme sa honte », a déclaré à l’époque un cadre de HAPAG. UNE New York Times Un article de quelques jours plus tard indiquait que le capitaine avait été « l’un des commandants les plus connus et les plus fiables au service de la compagnie ». Sa mort a été un choc pour ses collègues. « Bien qu’il soit clairement à blâmer », dit McCracken, « son intendant et d’autres officiers ont déclaré plus tard qu’ils ne s’attendaient certainement pas à ce qu’il se suicide. »

Le navire lui-même a tragiquement partagé le sort de son capitaine. Après que des vagues déferlantes aient été vues « se déferler sur elle sans pitié », comme le disait un article de presse jamaïcain à l’époque, le navire est rapidement devenu une perte totale et a été bientôt « abandonné et laissé à son sort ». Comme Brinin l’a écrit dans Grand Salon : « La mer avait réclamé l’un de ses plus beaux prix. » Après avoir appris la perte de son navire, Ballin a commandé un navire de remplacement à construire par le même constructeur naval, qu’il a nommé Le Météore.

Après le crash de la Victoria Louise et l’écrasement et le naufrage du Titanesque et le Lusitanie quatre puis huit ans plus tard, le monde de la croisière de plaisance s’est lentement arrêté. « Avec le début de la Première Guerre mondiale et la Dépression qui a suivi, le concept d’excursion ou de bateaux de croisière ne renaîtrait qu’après la Seconde Guerre mondiale », a déclaré Delgado.

« Les navires de croisière modernes ont une énorme dette de gratitude envers des pionniers comme Albert Ballin », déclare McCraken. « Sa contribution à l’histoire maritime, en particulier en tant que père de la croisière de plaisance moderne, est incalculable.