Les changements apportés à la Formule 1 pourraient-ils attirer un autre nouveau constructeur automobile ?

La Formule 1 se dirige vers un accord sur une nouvelle conception de moteur à utiliser à partir de 2026 – et il semble de plus en plus probable que son introduction tentera au moins une des marques du groupe Volkswagen de rejoindre la grille.

Ils sont une simplification des moteurs hybrides, nivelant les règles du jeu pour un nouveau venu en compétition avec d’autres qui pratiquent le sport depuis des décennies, et un engagement à adopter des carburants durables.

Le groupe VW a été impliqué dans des discussions sur la nouvelle formule de moteur au cours des derniers mois, et les initiés seniors de la F1 disent qu’ils sont de plus en plus certains qu’au moins une marque VW – probablement Audi ou Porsche – entrera en 2026.

Du point de vue de la F1, ce serait un vote de confiance du deuxième constructeur automobile mondial dans une direction de déplacement basée sur le principe que l’énergie électrique n’est pas la seule réponse à un avenir durable pour le transport mobile.

Les pourparlers ne sont pas finalisés, mais un large accord sur l’avenir a été trouvé, des détails plus petits restant à régler.

Qu’est-ce qui change sur les moteurs ?

La principale différence entre les moteurs que la F1 utilisera à partir de 2026 et les moteurs actuels sera la suppression d’un dispositif appelé MGU-H.

C’est la partie du système hybride qui récupère l’énergie du turbocompresseur. Il est au cœur des niveaux révolutionnaires d’efficacité que les moteurs de F1 sont capables d’atteindre, mais il présente certains inconvénients clés – il est incroyablement complexe et coûteux à perfectionner, et il s’est avéré peu pertinent pour une application dans les moteurs de voiture de route standard.

VW a clairement indiqué qu’il n’entrerait pas en F1 si les moteurs conservaient le MGU-H, car il leur aurait été presque impossible de rattraper les niveaux d’expertise accumulés au cours des sept dernières années par les fournisseurs actuels de F1, Ferrari. , Honda, Mercedes et Renault.

Abandonner le MGU-H n’a pas été une vente facile à un groupe de grands constructeurs automobiles qui avaient investi plusieurs millions pour le perfectionner, et surtout pas à Mercedes, qui a dominé la F1 depuis l’introduction de ces moteurs hybrides en 2014. Mais tous sont désormais d’accord. pour le faire – avec des mises en garde.

La première est que les moteurs restent hybrides. Ils conserveront des niveaux de performances similaires aux moteurs existants par une montée en puissance majeure de la puissance produite par l’autre partie du système hybride, le bit qui récupère l’énergie de l’essieu arrière, le MGU-K.

Cela permet de garantir les objectifs clés de la nouvelle formule de moteur – que les moteurs soient à la fois plus simples et beaucoup moins chers.

Quels sont les autres points de débat ?

Le MGU-H étant au cœur du fonctionnement des groupes motopropulseurs actuels de F1, son élimination effective oblige tous les constructeurs à concevoir de tout nouveaux moteurs.

Mais en acceptant un changement qui est une condition préalable à l’entrée de VW en F1, les constructeurs existants ne sont prêts à aller que jusqu’à présent.

Une partie des nouvelles règles régissant les moteurs à partir de 2026 sera un plafond budgétaire et d’autres limitations de développement. Il avait été proposé que tout nouveau constructeur – par exemple une marque VW – reçoive un coup de pouce en lui permettant des niveaux de dépenses et/ou de développement plus élevés, soit lors de sa préparation à l’entrée, soit lors de ses débuts en F1.

Mais les constructeurs existants – en particulier Ferrari – ont refusé de l’accepter. Les négociations sont en cours, mais comme Ferrari a dit non, il est peu probable que cela soit convenu.

Un autre sujet de désaccord concerne Red Bull. Ils s’érigent en motoriste indépendant suite à la décision de son partenaire Honda de quitter la F1 à la fin de cette saison. À partir de l’année prochaine, Red Bull utilisera sa conception de moteur Honda existante, mais entretenue par sa propre toute nouvelle usine.

Les autres constructeurs s’inquiètent manifestement d’un éventuel rapprochement entre Red Bull et VW, et il y a des arguments quant à savoir si Red Bull doit être considéré en vertu des nouvelles règles comme un constructeur existant ou un nouveau – pour lequel les avantages financiers et sportifs sont étant débattu.

Un accord sur ces détails et d’autres n’est pas encore finalisé. Et pour y arriver, il faudra des compromis. Mais le sport serait « au bon endroit » et les discussions vont dans la bonne direction.

Un autre pointeur sur l’implication de VW en F1 pourrait provenir d’une direction inhabituelle – la dernière course à être ajoutée au calendrier.

Le nouvel accord du Qatar avec la F1, pour une course en novembre, puis un contrat de 10 ans à partir de 2023, est le plus important que le sport ait jamais conclu avec un promoteur de course. En d’autres termes, l’engagement de l’État du Golfe envers la F1 se reflète dans le fait qu’il paie plus d’argent pour sa course que quiconque.

Le Qatar, en l’occurrence, détient également une participation de 14,6% dans le groupe VW.

Quels sont ces carburants durables ?

L’introduction de carburants durables est un élément clé d’une stratégie pour que l’ensemble de la F1 soit à zéro carbone net d’ici 2030.

Le sport a fait un petit pas dans cette direction cette année, avec l’introduction des carburants dits E10, dont 10 % sont fabriqués à partir de biocarburants, exactement comme le nouveau carburant introduit sur les parkings britanniques cet été.

Mais les plans pour 2026 sont bien plus ambitieux. Ils doivent introduire ce que la F1 prétend être un carburant entièrement durable et à zéro carbone net.

Il existe deux approches principales : les carburants issus de la biomasse et les e-carburants dits synthétiques.

Les deux sont des remplacements « directs » des combustibles fossiles standard dans un moteur à combustion interne. Mais à un moment où le monde essaie de réduire ses émissions de carbone, les deux ont un problème similaire – tout comme l’essence standard, ils libèrent du CO2 dans l’atmosphère.

La principale revendication de leur durabilité, cependant, est qu’ils créent des émissions de carbone considérablement réduites au cours du cycle de vie du carburant.

Quelle est la différence entre eux ?

L’un est fabriqué à partir de biomasse – par exemple des matières premières, des huiles usées provenant d’animaux ou de plantes et d’autres biodéchets provenant des maisons ou des entreprises. Ceci est considéré comme neutre en carbone car le produit dégage la même quantité de carbone lorsqu’il est brûlé que sa source a absorbé pendant sa croissance.

Les e-carburants synthétiques sont fabriqués à l’aide d’un processus industriel qui capture le CO2 de l’atmosphère et le combine avec de l’hydrogène pour fabriquer du carburant. Dans ce cas, le CO2 généré par la combustion du carburant est le même gaz qui a été directement extrait de l’atmosphère pour le fabriquer.

Le gros inconvénient des carburants synthétiques est que leur fabrication nécessite beaucoup d’énergie. Et si cette énergie n’est pas fournie par des sources durables, alors le carburant n’est plus très « vert ».

La position actuelle de la F1 est qu’elle ne sait pas quel type de carburant durable elle utilisera à partir de 2026, en partie parce que ses fournisseurs de carburant sont eux-mêmes divisés sur la route qu’ils considèrent optimale.

L’espoir est que la concurrence entre les fournisseurs de carburant pour produire le remplacement d’essence le plus respectueux de l’environnement décidera de la direction que prendra la F1.

Pendant ce temps, dans le sud du Chili, juste au nord du port de Punta Arenas, une nouvelle usine est en construction pour fabriquer du carburant électrique synthétique. Parmi les entreprises qui y investissent ? Porsche appartenant à VW.

Pourquoi la poussée pour le carburant durable?

À une époque où le marché des voitures de route s’oriente de plus en plus vers l’électrification, vous pourriez vous demander pourquoi la F1 ne passe pas simplement à l’électrique, et pourquoi tous ces constructeurs automobiles sont intéressés à pousser un remplacement pour l’essence qui produit encore du CO2 ?

La réponse est qu’il n’est actuellement pas possible d’avoir une voiture avec des niveaux de performance F1 alimentés à l’électricité – la technologie n’est tout simplement pas assez avancée. Et il en va de même pour les autres modes de transport.

La question clé est la densité énergétique. Les batteries n’en ont tout simplement pas assez par rapport aux combustibles fossiles. Un avion de ligne propulsé par une batterie d’une capacité suffisante vers l’Australie, par exemple, serait bien trop lourd à décoller.

Il faudra donc de nombreuses années avant que les batteries puissent alimenter des avions de passagers, des navires océaniques, ou des moissonneuses-batteuses, et ainsi de suite, si jamais elles le pouvaient.

Dans le même temps, alors que certains gouvernements occidentaux se dirigent vers l’élimination progressive des voitures à essence et diesel en interdisant leur vente d’ici quelques années, des millions de voitures équipées de moteurs à combustion interne sont susceptibles d’être sur les routes du monde entier pendant des décennies. venir.

L’espoir est que les carburants durables pourraient fournir un moyen de réduire considérablement les émissions de carbone qui en découlent.

Qu’en est-il à plus long terme ?

L’évolution de la F1 vers des carburants durables a du sens à plusieurs niveaux – elle réduit les émissions et, en tant que symbole, elle contribue également à préserver l’avenir du sport dans un monde dans lequel la réduction des émissions de carbone est d’une nécessité critique alors que l’humanité cherche à faire face à la crise climatique. .

Il offre à la F1 un moyen de maintenir les niveaux de performance requis pour générer le facteur « wow » qui est si essentiel à son attrait, tout en prenant au sérieux les problèmes environnementaux.

Mais ce n’est pas une solution à long terme. C’est un tremplin vers un avenir plus durable et véritablement zéro carbone, tandis que l’industrie automobile et le monde au sens large se rapprochent de la définition de cet avenir.

S’agit-il de batteries à semi-conducteurs ? Est-ce, comme certains hauts responsables du sport l’ont déjà laissé entendre, utilisant des piles à combustible à hydrogène, qui n’émettent que de l’eau ? Ou une autre technologie qui n’est pas encore apparue à l’horizon ?

Personne ne le sait encore, mais il y a déjà des rumeurs selon lesquelles la prochaine formule de moteur, dont l’introduction est prévue au début des années 2030, pourrait être basée sur l’hydrogène.