Les anciens sous-marins sont poussés à l’extrême

Les chefs militaires indonésiens ont déclaré plus tôt cette semaine que l’épave du KRI Nanggala (402), un sous-marin de la marine indonésienne porté disparu, avait été retrouvé au fond de la mer et les 53 membres d’équipage et passagers à bord ont été confirmés morts. Des parties du sous-marin submergé ont été retrouvées au large de Bali, à une profondeur de 850 mètres, bien au-delà de la profondeur d’écrasement du sous-marin, un bateau de type 209/1300 de conception allemande âgé de quarante ans.

Aucune cause n’a été déterminée, mais, au fur et à mesure que l’enquête se déroule, le KRI Nanggala la catastrophe se répercutera dans toute l’Asie. Mais une tendance peut émerger – des tensions géopolitiques aggravées, des impératifs de formation accélérée et les nouvelles technologies pourraient inciter plusieurs marines régionales à pousser leurs anciennes plates-formes sous-marines à la limite absolue – et au-delà. Sans changement, la région doit s’attendre à plus de KRI Nanggala-comme des catastrophes

Torpilles dans un tube:

Le KRI Nanggala L’histoire a commencé il y a plus de quarante ans, lorsque l’Indonésie, un archipel stratégique, a abandonné une flotte de sous-marins vieillissante fournie par la Russie et a acheté deux sous-marins modernes de conception allemande. Parfaits pour contrôler les points d’étranglement maritimes, les petits bateaux Type 209/1300, appelés la classe Cakra, ont servi de dissuasion disproportionnée, faisant réfléchir les voisins à deux fois avant d’affronter la nation insulaire tentaculaire en mer.

Peu de marines ont appris cette leçon ainsi que l’Indonésie. Il y a vingt ans, pendant la crise du Timor oriental de 1999, l’Indonésie Cakra les sous-marins de classe étaient, selon les normes sous-marines, déjà anciens. Mais la menace posée par les deux petits sous-marins a contraint la Force internationale du Timor oriental (INTERFET) à compléter sa posture défensive en déployant des avions de patrouille maritime, en étendant sa flotte amphibie à treize combattants de surface et en positionnant d’autres moyens anti-sous-marins de grande valeur.

Pour la majorité des sous-utilisateurs, les sous-marins simples restent extrêmement utiles. Le seul problème est que peu d’exportateurs de sous-marins sont intéressés par la production de bateaux sous-marins simples. Pour de nombreux proliférateurs de sous-marins, leur mission générale est d’essayer de compenser leurs propres dépenses en incitant les acheteurs à obtenir le sous-marin le plus sophistiqué possible. C’est bien beau, mais les sous-acheteurs potentiels, enivrés par le prestige de tout cela, obtiennent souvent beaucoup plus de sous qu’ils ne peuvent en supporter. Plutôt que de se procurer un ensemble robuste et simple de «torpilles dans une boîte», les petites marines en herbe finissent par avoir du mal à exploiter des merveilles de haute technologie perspicaces qui ont un prix à égaler.

Les tendances du marché poussent les petites marines à garder les anciens sous-marins en service beaucoup plus longtemps que la plupart des grandes marines. Alors que le Japon, un producteur de sous-marins de premier plan, retire ses sous-marins après vingt ans de service, les quatre Type 209/1300 exploités par l’Équateur et le Venezuela sont encore en bonne voie dans leur quatrième décennie. Ce n’est pas un problème. Les sous-marins âgés sont bien s’ils sont utilisés avec parcimonie, à condition d’être refaits impeccables et de respecter des paramètres de fonctionnement progressivement restrictifs en cas de besoin.

Les anciens sous-marins souffrent lorsque l’opérateur est incapable de maintenir des protocoles d’exploitation et de maintenance stricts. Les sous-marins âgés ne répondent pas bien aux pressions d’une concurrence maritime accrue, et ils sont mieux adaptés aux déploiements standard et routiniers et à une carrière opérationnelle relativement calme. En d’autres termes, pour sécuriser l’archipel indonésien occupé, les deux Cakras ont probablement été invités à faire beaucoup plus au cours de leur vie de service que les minuscules flottes de sous-marins de l’Équateur et du Venezuela ne l’ont jamais fait.

Trop de gens sur le sous-marin:

Il n’est pas surprenant que les deux pires accidents de sous-marins dans le Pacifique aient impliqué de vieux sous-marins transportant plus de personnes que prévu. En 2003, un accident à bord d’un Ming sous-marin de classe, de la Chine Sous-marin de la marine n ° 361, a tué les 70 à bord. Normalement un Ming bateau de classe prend en charge un équipage de 57. Le KRI Nanggala– encombré dans le meilleur des cas – soutenait un équipage amélioré, bien supérieur au contingent standard de type 209/1300 d’environ 35. Dans les deux accidents, les observateurs soupçonnent que l’équipage était constitué de stagiaires, de techniciens ou d’observateurs supplémentaires. Cela peut avoir des conséquences tragiques. Lorsque les secondes comptent, la dernière chose dont un sous-marinier a besoin, ce sont des joyriders paniqués qui se mettent en travers du chemin.

Mais les passagers supplémentaires font partie de la vie à bord de sous-marins plus anciens. Avec la militarisation du Pacifique, les flottes sous-marines se développent et les anciens sous-marins doivent assumer de plus en plus de tâches d’entraînement. Pour compliquer les choses, de nombreuses forces sous-marines en herbe du Pacifique développent leurs propres technologies sous-marines, et les sous-marins plus anciens sont invités à garder les sous-marins de première ligne libres de service en testant un éventail toujours plus grand de nouvelles technologies.

La formation et les tests peuvent remplir les anciens sous-marins de service actif déjà à l’étroit avec des visiteurs qui, au mieux, ne connaissent pas les plans d’urgence du sous-marin – et même dans ce cas, les chefs militaires peuvent également demander aux sous-marins soumis à des contraintes opérationnelles d’accommoder une manœuvre inconnue ou d’entreprendre de nouvelles équipement – équipement qui, comme les stagiaires, subit souvent pour la première fois les dures exigences du service sous-marin.

C’est une recette pour le désastre. Et puis, si une catastrophe survient et qu’un sous-marin en difficulté survit d’une manière ou d’une autre à une catastrophe initiale, un équipage en masse réduit les marges de sauvetage déjà minces. De plus en plus de corps exigent davantage d’équipement de survie et de consommables essentiels dont dépendent les sous-mariniers lorsque tout le reste échoue.

La voie à suivre

La mise en place d’un programme complet d’assurance qualité «SUBSAFE» est peut-être trop lourde pour les petites marines, mais il existe des moyens pour d’autres exploitants de sous-marins de contribuer à atténuer le défi posé par une flotte croissante de sous-marins surchargés et vieillissants. La première étape consiste à encourager les utilisateurs à être réalistes et à imposer des restrictions opérationnelles strictes aux sous-marins plus anciens lorsque cela est nécessaire. Un sous-marin dur de 40 ans et sans restrictions opérationnelles met tout le monde en danger. Et lorsque les dossiers opérationnels passés sont un peu moins précis, les anciens sous-marins sont des pièges mortels.

Les protocoles de formation et de test méritent d’être améliorés dans tout le Pacifique. Il est beaucoup trop facile pour les marines en expansion, dans la ruée vers les nouvelles technologies, d’ignorer le travail banal de formation et de test. Lorsque les possibilités de formation sont difficiles à trouver et que les simulateurs, les formateurs à terre et les autres infrastructures de formation sont absents, les anciens sous-marins opérationnels deviennent des ersatz d’écoles.

Bien que s’entraîner à bord d’un sous-marin plus âgé soit bien, faire entrer un bolus de stagiaires enrôlés dans un sous-marin déjà à l’étroit est une recette pour un désastre. Dans le Pacifique, seul le Japon exploite deux sous-marins d’entraînement à part entière. Les opérateurs plus contraints pourraient bénéficier d’une approche différente, en achetant des sous-marins avec un espace supplémentaire et des services «hôteliers» suffisants pour embarquer et former quatre ou cinq aspirants sous-mariniers à la fois.

Le marché sous-marin peut également tenter de valoriser davantage la simplicité. La guerre sous-marine est une entreprise de haute technologie, mais, comme l’Indonésie l’a démontré en 1999, les sous-marins de base obligent même les adversaires les plus sophistiqués à adopter des mesures d’atténuation coûteuses et complexes. Les exportateurs de sous-marins avancés et les acheteurs soucieux du prestige peuvent ne pas aimer l’idée, mais si des sous-marins plus simples étaient sur le marché et évalués en conséquence, il serait peut-être plus facile pour les petites marines de retirer leurs plus anciens navires sous-marins.

La dernière option consiste à renforcer les ressources de sauvetage sous-marin dans toute la région.

Il n’y a pas de bonne réponse ici. Il est dans la nature humaine de pousser les efforts technologiques et militaires avancés au-delà de toutes les limites de l’ingénierie, et les catastrophes se produisent toujours alors que les marges de sécurité sont de plus en plus rapprochées de l’os. Avec le temps, les militaires apprennent que les accidents évitables entraînent d’énormes coûts pour la sécurité nationale. Mais ce sont de dures leçons que chaque nation ne peut apprendre – et doit souvent réapprendre – que pour elle-même.