L »Empereur’ japonais qui a raté sa vocation F1

En 2013, Autosport a dressé une liste des 50 plus grands pilotes à n’avoir jamais couru en F1. Un seul pilote japonais a réussi, et c’était Satoshi Motoyama, qui, au 27e rang, s’est classé devant quelques noms illustres, dont le regretté Gonzalo Rodriguez, le vainqueur de l’Indianapolis 500 1999 Kenny Brack, le multiple champion GT Christophe Bouchut et l’as du Mans Andre Lotterer. (avant sa sortie unique en F1 à Spa en 2014).

Motoyama est surtout connu pour ses exploits dans son Japon natal, devenant quatre fois champion de ce qui était alors connu sous le nom de Formula Nippon – un record de l’ère moderne – et remportant trois autres titres en JGTC/Super GT dans une carrière qui lui a valu le surnom ‘L’empereur’.

Mais il y a un peu moins de 20 ans, Motoyama a flirté avec la F1, faisant deux sorties au volant de machines de Grand Prix alors qu’il tentait sérieusement de percer dans le monde raréfié des courses de Grand Prix. Malheureusement, ces efforts n’ont abouti à rien, laissant les ambitions insatisfaites de Motoyama comme l’une des grandes histoires « et si » pour les fans de sport automobile japonais à méditer.

Au moment où Motoyama a réussi pour la première fois à décrocher une sortie test en F1, il avait déjà 32 ans. Sa seule expérience professionnelle de conduite en dehors du Japon comprenait deux apparitions aux 24 Heures du Mans pour l’employeur de longue date Nissan, d’abord avec la R390 GT1 en 1998, puis avec l’éphémère prototype R391 la saison suivante.

C’est parce qu’il se concentrait uniquement sur la construction de sa réputation au Japon, ce qu’il a réussi à faire avec les titres de Formule Nippon en 1998 et 2001. Mais au début de la saison qui lui rapportera sa troisième couronne en 2003, le décès de son ami d’enfance Daijiro Kato dans un accident lors de la course MotoGP de Suzuka cette année-là a incité un changement d’approche.

« Dès la première fois que j’ai remporté le titre de Formula Nippon, j’ai eu des contacts avec des équipes de F1, mais honnêtement, je n’avais aucune intention réelle de courir à l’étranger », se souvient Motoyama. « Mais après la mort de mon bon ami Daijiro Kato, je voulais perpétuer son héritage et lui montrer à quel point je travaillais dur, et j’ai décidé qu’il était temps de me lancer un défi à l’étranger.

« En 2003, j’ai pu remporter le titre en Formula Nippon et en JGTC. Je sentais qu’il n’y avait pas de défi plus élevé dans les courses japonaises et que si l’occasion se présentait, j’irais en F1.

Motoyama a conduit la Jordan EJ13 2003 lors des essais du Grand Prix du Japon de cette année-là

Photo par : Sutton Images

« A ce moment-là, il se trouve que Jordan cherchait un pilote à utiliser lors des essais du vendredi, alors j’ai pensé qu’il fallait y aller et l’essayer. Je ne saurais pas comment une voiture de F1 se sentait si je ne l’essayais pas, et le timing était bon, alors j’ai saisi l’occasion. »

Jordan faisait partie des équipes qui ont accepté de renoncer à un certain nombre d’essais privés en 2003 en échange de la possibilité de faire rouler une troisième voiture les vendredis pendant les week-ends de Grand Prix. C’est ce qui a ouvert la porte à Motoyama pour piloter au Grand Prix du Japon de cette année-là à Suzuka, lui offrant un moyen convenablement basse pression d’essayer une voiture de F1 sur une piste familière.

Le meilleur effort de Motoyama au cours de la séance de deux heures a été de 1m35.044s, un peu plus d’une seconde et demie derrière le numéro un jordanien Giancarlo Fisichella et un peu moins d’une seconde plus lent que son ancien rival de Formule Nippon Ralph Firman dans la deuxième Ford. -alimenté EJ13.

« Il y avait un écart d’environ 300 chevaux par rapport aux voitures de Formule Nippon de l’époque. En roulant autour de Suzuka, je me disais : ‘Bon sang, c’est étroit !' » Satoshi Motoyama

En 2003, Jordan était fermement établie comme la deuxième équipe la plus lente derrière Minardi, mais Motoyama était toujours époustouflé par le gouffre de performance par rapport au package Lola-Mugen Honda qui le mènerait au titre de Formule Nippon cette année-là.

« À cette époque, les voitures de F1 étaient très high-tech », explique Motoyama. «Ils avaient des boîtes de vitesses semi-automatiques qui semblaient presque automatiques. Mais ce qui m’a le plus surpris lors de ma première conduite, c’est la puissance. Il y avait un écart d’environ 300 chevaux par rapport aux voitures de Formule Nippon de l’époque. En faisant le tour de Suzuka, je me suis dit : ‘Bon sang, c’est étroit !’ »

Une semaine après le GP du Japon, Motoyama a dûment bouclé sa troisième couronne de Formule Nippon avec une course à perdre à Motegi, et le mois suivant, lui et le copilote NISMO Michael Krumm ont offert à Nissan le titre en JGTC, le précurseur du Super GT. C’est cette dernière réalisation qui a ouvert la porte à une deuxième bouchée de la cerise des tests F1.

En 2003, l’alliance Renault-Nissan était encore une chose relativement nouvelle, et cette connexion a conduit Motoyama à se voir confier une journée au volant de la Renault R23B pour une journée à Jerez début décembre après que ses deux principales campagnes au Japon eurent conclu.

Cela s’avérerait un test beaucoup plus sévère que la sortie Jordan de Motoyama à Suzuka. Cette fois, il sera jeté dans le grand bain sur une piste totalement inconnue, partagée avec 15 autres pilotes, et au volant d’une voiture beaucoup plus compétitive. Pour couronner le tout, il n’avait nul autre que Fernando Alonso comme référence dans la sœur Renault.

Motoyama admet que cette perspective l’a rendu « nerveux », mais il s’est effondré pour boucler 49 tours au cours de la journée, dont le plus rapide était un 1m19.992s. Cela le place 12e et à environ 2,1 secondes du futur champion Alonso, mais Motoyama estime que lorsque lui et Alonso étaient tous les deux sur les mêmes pneus, il était à moins d’une seconde de l’Espagnol.

Motoyama a été comparé à Alonso lors du test de Jerez 2003 pour Renault, mais avait peu de chances de gagner un siège de course avec l’Espagnol et Trulli déjà inscrits

Photo par : Sutton Images

De sa journée dans la R23B, Motoyama se souvient : « Renault a terminé en tête du championnat cette année-là [fourth], donc par rapport à la Jordan, elle était plus raffinée, se sentait de meilleure qualité et était une voiture extrêmement facile à conduire. je ne sais pas vraiment ce qu’ils [the Renault hierarchy] pensé à ma performance. Mais je ne pensais pas que c’était particulièrement difficile à conduire.

« J’ai compris dès le départ que les essais pour Renault ne signifiaient pas que j’allais obtenir un siège chez Renault. Mais je pensais de toute façon que rien ne se passerait si je ne m’impliquais pas dans les choses, et que si j’essayais diverses choses quelque chose de bien pourrait en sortir.

Inutile de dire qu’Alonso et Jarno Trulli étant déjà inscrits pour 2004, il n’y avait aucun moyen pour Motoyama de revendiquer une course. Et même décrocher un siège dans une équipe de ménés comme Jordan ou Minardi allait toujours se révéler une lutte difficile sans le soutien financier dont ces équipes avaient besoin pour rester à flot pendant cette ère dominée par les fabricants.

« C’était une très bonne expérience de pouvoir piloter les dernières F1 à l’époque, mais pour ce qui est d’entrer dans le monde de la F1 et d’être pilote de F1, c’est une toute autre histoire », poursuit Motoyama. « Je pensais qu’il serait impossible de faire correctement mon travail en F1 sans une structure de gestion appropriée derrière moi, et je n’avais pas cela.

«Même ainsi, pendant cet hiver, j’ai cherché toutes les possibilités que je pouvais. Il y avait beaucoup de problèmes d’argent, donc ce fut un hiver stressant et difficile. En plus, en même temps j’ai perdu mon siège au Japon [with Team Impul in Formula Nippon].”

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En se concentrant sur la F1, Motoyama a trouvé son siège de Formula Nippon à Impul, pris par le futur pilote Super Aguri Yuji Ide. Cela a obligé le triple champion à se réunir avec l’équipe outsider 5Zigen (prononcé Go-zigen), ce qui a servi de nouvelle motivation.

« Pendant plusieurs années, 5Zigen avait du mal », dit Motoyama, « mais quand je n’ai pas pu courir en [All-Japan] F3 J’ai été approché par [5Zigen boss Shoji] Kinoshita et moi avons pu rejoindre la F3 et à partir de là faire carrière en tant que pilote de course. Donc, en partie pour exprimer ma gratitude, j’ai rejoint 5Zigen. Gagner avec 5Zigen est devenu mon nouveau défi.

Motoyama a passé 2004 avec 5Zigen après que les efforts pour courir en F1 aient été vains, mais n’a réussi qu’une seule victoire avec l’équipe outsider et a terminé sixième dans les points avant de revenir à Impul pour 2005.

Photo par : Yasushi Ishihara

« Jusqu’à ce moment-là, je pilotais pour Impul, et en ce sens, même si je ne dirais pas que j’étais capable de gagner facilement, je pensais que personnellement, ce serait intéressant d’avoir un nouveau défi. »

Motoyama a réussi à remporter une course pour 5Zigen, mais un tir au titre s’est avéré hors de sa portée, bien que lui et son nouveau coéquipier Richard Lyons (qui était d’ailleurs le champion de Formule Nippon cette année-là) aient pu défendre avec succès la couronne JGTC de Nissan.

En 2005, il est revenu à Impul dans une troisième voiture et a remporté son quatrième titre en Formule Nippon. En 2008, lui et Benoit Treluyer ont remporté les honneurs du Super GT pour Nissan, consolidant la réputation de Motoyama en tant que meilleur pilote national de sa génération. Il restera dans la gamme GT500 de Nissan jusqu’à la fin de la saison 2018, ne se retirant qu’à l’âge de 47 ans.

« Je savais que je n’étais pas le type de pilote qui visait la F1. J’aimais la commodité et la liberté de vivre au Japon » Satoshi Motoyama

De manière réaliste, test ou pas test, Motoyama n’était pas susceptible de se retrouver en F1. Malgré tout son talent évident, il n’avait aucun lien avec l’Europe et, en tant que pilote Nissan, il manquait également des opportunités qui auraient pu découler d’une association avec Honda ou Toyota. Son âge a également joué contre lui; des années de lutte pour s’établir dans All-Japan F3 signifiaient qu’il était déjà dans la fin de la vingtaine au moment de son premier titre en Formule Nippon en 1998.

Mais Motoyama revient toujours avec plaisir sur ses deux occasions d’essayer des machines de Grand Prix, s’étant prouvé qu’il pouvait le pirater dans les monoplaces les plus rapides du monde à un moment de sa carrière où il sentait qu’il avait fait tout ce qu’il y avait à faire dans sa patrie.

« La F1 n’était pas mon rêve », dit-il. « Pour être honnête, [before 2003] Je n’avais pas beaucoup réfléchi à l’idée de devenir pilote de F1.

« Il existe de nombreuses façons différentes pour les pilotes de course de se mettre au défi, et ce n’est pas comme si tout le monde devait viser la F1. Je savais que je n’étais pas le type de pilote qui visait la F1. J’ai aimé la commodité et la liberté de vivre au Japon.

« Cependant, je voulais piloter une F1 et je voulais confirmer que j’avais les compétences pour le faire. Je me suis dit : ‘Oui, je peux m’en occuper’. C’était donc une bonne expérience. »

Motoyama est ravi d’avoir pu goûter aux machines de F1, même s’il est trop tard pour changer de code de manière réaliste

Photo par : Peter Spinney / Motorsport Images