L’Elan SE de Lotus vous fera changer d’avis sur le FWD

Dans la petite salle à manger lumineuse du siège social de Lotus USA près d’Atlanta, R&T le photographe Bill Warner et moi avons bu un café en essayant de condenser nos opinions sur l’Elan aux spécifications américaines. Nous venions de terminer deux jours de conduite de l’aube au crépuscule, testant d’abord la Lotus jaune brillante à Road Atlanta, puis explorant le magnifique pays rural de Géorgie entre les bourrasques de pluie. A quelques mètres de là, Roger Becker, qui a dirigé la création de l’Elan, étudiait le sol en linoléum de la salle à manger. Toutes les quelques secondes, il se relevait légèrement sur la pointe des pieds, dans des mouvements nerveux et dynamiques. Un peu comme un écolier qui sait qu’il a réussi la finale, pensai-je.

Ne levant pas les yeux, Roger nous a finalement demandé : « Alors, qu’en pensez-vous ? Dans d’autres circonstances, la passion de Roger pour Lotus (il dit habituellement : « Nous sommes tous des petits Chapman, vous savez ») rendrait difficile l’annonce de mauvaises nouvelles. Heureusement, ce n’était pas nécessaire. L’Elan, malgré des retards inquiétants et quelques affûtages dans la presse automobile sur le choix de la traction avant par Hethel, est une merveilleuse voiture de sport.

J’ai commencé, « Eh bien, c’est formidable », mais ma réponse a été écourtée.

Cette histoire a paru à l’origine dans le numéro d’avril 1991 de Route & Piste.

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« Ça l’est, n’est-ce pas ! » Roger l’interrompit, ses yeux brillant d’un enthousiasme juvénile particulier aux ingénieurs de voitures de sport britanniques. De vieilles photos de WO Bentley et Donald Healey le capturent, et il est là dans les images du jeune Colin Chapman avant que les enchevêtrements financiers ne l’épuisent finalement.

Beaucoup de ces premières photos de Chapman le capturent en train de s’affairer sur l’Elan d’origine (construite de 1962 à 1973), une voiture conçue pour sauver Lotus d’un problème de trésorerie précoce causé par la belle mais chère Elite. L’Elan devait être plus simple, moins cher et un gros vendeur. Près de 30 ans plus tard, le nom et la formule Elan sont de retour, bien que Lotus soit loin d’être en manque de liquidités. Actuellement, Hethel construit environ 1 200 Esprits à 85 000 $ par an : les productions d’Elan devraient atteindre 3 000 par an, réparties entre l’Asie, l’Europe et les États-Unis.

À 39 040 $, le prix de l’Elan est élevé pour ses spécifications mécaniques, surtout compte tenu des onglets de ses rivales, les plus puissantes et complexes Corvette L98, Nissan 300ZX Turbo et Mitsubishi 3000GT. Cependant, l’exclusivité compte pour quelque chose, tout comme son comportement routier sophistiqué.

Le châssis de l’Elan suit la pratique traditionnelle de Lotus consistant à boulonner une carrosserie composite moulée sur un châssis en acier. En fait, cette pratique a commencé avec l’Elan d’origine, lorsque, selon la tradition, Chapman s’est impatienté de la lenteur des progrès du prototype en cours de construction en tant que monocoque entièrement en fibre de verre. Pour tester rapidement ses dernières idées de suspension, un simple cadre en acier a été construit et, à l’étonnement de Chapman, il s’est avéré deux fois plus rigide qu’un Elite complet.

La structure du nouvel Elan diffère en ce que la section transversale de la colonne vertébrale est octogonale plutôt que rectangulaire, et le plancher renforcé en composite (y compris les patins en acier aux seuils de porte) ajoute une rigidité supplémentaire. À environ 6500 lb-pi/degré de rigidité en torsion, il s’agit d’une voiture ouverte très rigide.

Bien que l’épine dorsale soit de retour, la célèbre suspension à jambes de force de Chapman ne l’est pas. Au lieu de cela, l’arrière de l’Elan comprend des liaisons latérales supérieures et des bras triangulaires inférieurs. Un rapide coup d’œil sous un garde-boue avant suggère essentiellement la même disposition, sauf que les éléments supérieur et inférieur sont des bras triangulaires. Mais un examen plus approfondi révèle que toute la suspension avant est suspendue à un moulage en aluminium que Lotus appelle un radeau, ce qui a un effet extraordinaire sur la conduite et la maniabilité de l’Elan.

Habituellement, une conduite conforme nécessite des bagues de suspension souples, principalement pour permettre à la roue de se déplacer légèrement vers l’arrière lorsqu’une bosse est frappée. Le problème est que les bagues souples jettent également une géométrie de suspension précise par la fenêtre. Ici, l’Elan suit son propre chemin avec des bagues de bras triangulaires assez rigides (pour conserver une géométrie appropriée). Mais trois bagues souples supplémentaires entre le radeau et le châssis permettent à la suspension (en tant qu’unité) de se tordre vers l’arrière jusqu’à un demi-pouce. La direction de la direction n’est pas affectée par le mouvement car les tirants, à la manière d’un parallélogramme, maintiennent les roues correctement orientées. Mais, bien sûr, le véritable objectif est une manipulation cohérente et prévisible.

Les coupés et berlines sport à traction avant sont une chose, mais une vraie voiture de sport peut-elle être conduite par ses roues avant ? L’Elan prouve qu’il le peut – de manière concluante. Sur la piste, les performances sont au rendez-vous : à travers le slalom, autour du dérapage ou sur le Road Atlanta, le rythme de l’Elan suggère une utilisation très efficace de ses pneus de taille modeste. De même, sa pédale de frein est ferme, sensible et idéalement placée pour le talon et la pointe. La traction avant n’est que rarement évidente, et seulement en tant que présence. En répétant ce que nous disions dans nos impressions de conduite d’octobre 1990, « La voiture vous dit qu’elle a une traction avant, mais ne vous pénalise jamais pour cela. »

Que l’Elan soit à traction avant n’est qu’une note de bas de page sur sa maniabilité, caractérisée par un sous-virage modeste. Soulevez l’accélérateur au milieu du virage et tout au plus, son nez se replie. Le nouvel Elan n’est pas un vagabond à 4 roues à la poitrine velue, mais ne confondez pas cela avec de la timidité lorsque vous attaquez une route sinueuse.

Au cours du développement de l’Elan, Lotus a expérimenté des versions à traction avant et arrière de la même plate-forme de test et a constaté que la plupart des pilotes étaient plus rapides sur un parcours de slalom avec traction avant. Dans une large mesure, cela reflète le manque d’expérience du conducteur moyen avec la propulsion arrière proche de la limite. Et en fait, les recherches de Lotus ont révélé que la plupart des propriétaires du nouvel Elan y viennent sans aucune expérience de propulsion arrière.

Pour le marché américain, l’Elan a reçu plusieurs modifications de châssis de la version européenne. Les plus évidents sont les plus grands de 16 pouces. roues et pneus de la série 45 à profil bas, adoptés principalement pour l’apparence. Vous feriez mieux d’être un bon tireur si vous essayez de donner un coup de pied à ces flancs – ce sont les plus courts actuellement disponibles sur une voiture de série. Néanmoins, l’Elan gère une conduite souple. Les modifications apportées à la version américaine incluent également des modifications de suspension telles que des bras triangulaires supérieurs redessinés à l’avant et un système de direction massé (pour un virage plus rapide, compte tenu des vitesses de conduite nord-américaines plus lentes).

Pour maintenir l’équilibre de la tenue de route de la voiture intact, la réactivité de la suspension arrière aux manœuvres de conduite brusques a été convenablement atténuée. Les taux de ressort de l’US Elan sont plus élevés (9% à l’avant, 14% à l’arrière), ainsi que des soupapes d’amortisseur recalibrées. Le réglage des amortisseurs est presque une religion pour Roger Becker, et rouler dans l’Elan pendant un certain temps vous amène à croire qu’il a raison. Les ondulations de la route que l’on s’attendrait à faire tanguer avec la Lotus relativement courte produisent à la place des mouvements verticaux faciles, presque absents de tangage.

Franchement, le maillon faible de l’Elan est son moteur Isuzu turbocompressé, qui n’est pas du même calibre que le reste de la voiture, celui-ci coûtant près de 40 000 $. Essentiellement le même moteur que celui utilisé dans l’awd Impulse Turbo, il est technologiquement complet. Déplaçant seulement 1,6 litre, le 4 cylindres en ligne à tête en alliage produit 162 ch à 6 600 tr/min (plus de 100 ch par litre) et 148 lb-pi de couple à 4 200 tr/min. Comme beaucoup d’autres moteurs, ses chambres de combustion à toit en pente sont surmontées de quatre soupapes par cylindre. Mais contrairement à la moyenne des 4 soupapes, le groupe motopropulseur Isuzu/Lotus est équipé d’un mécanisme qui bloque partiellement le conduit d’admission à bas régime, créant un effet de bélier pour un meilleur remplissage à mi-régime. À plein régime, le turbo délivre un maximum de 9,4 psi de suralimentation à refroidissement intermédiaire.

Sur la route, le moteur est un bourreau de travail solide, aussi réactif que n’importe quel turbo et heureux de tourner jusqu’à 7000 tr/min avec un minimum de plaintes. Étonnamment doux, étant donné que les moteurs Isuzu ont généralement été un pas derrière leurs frères japonais. L’installation Elan a des tremblements isolés de manière impressionnante. Nul doute que les ingénieurs d’Isuzu en ont pris note.

Contrairement à la sympathique Miata, la carrosserie et le design intérieur de l’Elan ne s’appuient pas sur des notions familières de l’apparence d’une voiture de sport. L’habitacle est audacieusement sculpté avec une nacelle d’instruments au sommet d’un tableau de bord expansif ; les sièges sont des baquets en cuir d’aspect contemporain, et toutes les jauges et commandes sont marquées en orange sur noir. Il existe également des caractéristiques standard telles que la climatisation et les fenêtres et rétroviseurs à commande électrique. Une caractéristique bien pensée est un lecteur de cassette/stéréo AM/FM amovible, quelque chose que toutes les voitures ouvertes devraient offrir. Les rayures criardes qui courent latéralement sur les sièges et sur les panneaux de porte (comme on le voit sur l’Elan européen) sont facultatives dans la version américaine.

Bien que l’intérieur de l’Elan soit confortable, il y a quelques bizarreries ergonomiques. Le compteur de vitesse et le tachymètre sont quelque peu bloqués par le nouveau volant équipé d’un airbag. L’espace pour les jambes est limité par la course réduite du siège, résultat d’une interférence entre le dossier du siège et le mécanisme de la capote rabattable. Et les accoudoirs encastrés sont si étroits qu’ils invitent votre coude à glisser. Du côté positif, le toit pliant, bien qu’il ne s’agisse pas d’une affaire à une main, se monte en moins d’une minute et est bien ajusté.

Même la forme en coin de l’Elan a été modifiée pour les États-Unis. À l’avant, un pare-chocs de 2,5 mph mandaté par le gouvernement fédéral se fond doucement dans le nez, ajoutant 2,5 pouces à la longueur totale. Les marqueurs latéraux mandatés par le gouvernement fédéral sont encastrés dans les pare-chocs avant et arrière, et pas seulement collés. Et la ligne de séparation de la carrosserie entre le garde-boue arrière et le couvercle du coffre (en fait, le bord de l’aile) s’étend maintenant longitudinalement au lieu de descendre du côté du garde-boue, comme l’exige Lotus USA pour améliorer l’apparence.

Prenant une autre gorgée de café, j’ai offert à Roger Becker une observation étudiée, « Cette voiture – pour être franc – est la première Lotus qui, dans certains détails, ne me rappelle pas une voiture en kit. »

Roger a tranquillement et fièrement accepté.