Le GMC Sierra 1500 2022 élève son luxe et son jeu hors route
GMC essaie simultanément de planter son drapeau en tant que marque haut de gamme et de développer plus de crédibilité hors route avec le Sierra 1500 2022 mis à jour. Pour ce faire, l’entreprise s’appuie sur les modèles les plus populaires du camion : le roi du bling Denali et le AT4 orienté tout-terrain. Auparavant, ces deux-là représentaient les niveaux de finition les plus élégants et les plus performants de la gamme, mais ces titres appartiennent désormais respectivement aux nouveaux Denali Ultimate et AT4X.
En plus d’une cure de jouvence remarquable qui comprend une partie avant remodelée et un intérieur redessiné sur la plupart des Sierras 2022, les Denali Ultimate et AT4X arrivent avec des fonctionnalités exclusives destinées à solidifier leurs statuts prééminents et à justifier leurs prix élevés. Par exemple, ils obtiennent à eux seuls le nouveau système audio Bose à 12 haut-parleurs et des sièges avant avec plus de réglages et de fonctions de massage. Comparé au Denali ordinaire, l’habitacle de l’Ultimate est garni d’un revêtement en cuir plus riche, d’une garniture de pavillon en microsuède et de garnitures en bois véritable gravées de cartes topographiques du mont Denali. Pour sa part, l’AT4X a ajouté une protection de soubassement, des différentiels avant et arrière à verrouillage électronique, un plus grand débattement de suspension et d’ingénieux amortisseurs à tiroir Multimatic qui ne sont pas proposés sur l’AT4 ordinaire.
Voici le hic : l’AT4X commence à 77 395 $ et le Denali Ultimate a un prix de départ de 82 795 $. C’est entre 14 000 $ et 18 000 $ de plus que les AT4 les moins chers (63 395 $) et Denali (63 695 $). Cela ressemble à beaucoup de pâte pour la plupart des matériaux intérieurs plus agréables et du matériel tout-terrain amélioré, donc pour voir si les nouveaux Sierras en tête des cartes valent la peine, nous avons voyagé dans le sud de la Californie, où nous avons eu un tour au volant de chacun un camion.
Dynamiquement, le Denali Ultimate pourrait être confondu avec un Sierra 1500 Denali 2019 que nous avons testé. Le modèle ’22 a le même V-8 de 6,2 litres à aspiration naturelle de 420 chevaux, une transmission automatique à 10 vitesses et une transmission intégrale sélectionnable. Nous ne pouvons pas confirmer que le nouveau camion atteint 60 mph dans les mêmes 5,4 secondes, mais son accélération délibérée et sa note d’échappement baryton semblaient familières. Pour ceux qui veulent éviter le supplément de 1005 $ du V-8, un six cylindres en ligne diesel Duramax de 3,0 litres avec un couple équivalent de 460 lb-pi est disponible sur l’Ultimate. Le diesel augmente également la cote combinée EPA de l’Ultimate de 17 à 24 mpg. Comme son jumeau Chevy Silverado d’une demi-tonne, le Sierra 1500 se comporte bien pour un camion. Sa direction est directe, sa pédale de frein est ferme et les amortisseurs adaptatifs de série du Denali aident à contrôler les mouvements du corps et à isoler la conduite malgré les jantes de 22 pouces.
Nous avons également pu essayer sa technologie de conduite mains libres Super Cruise sur I-5. Le système fonctionnait très bien dans la circulation dense, restant stable dans les virages à 75 mph et changeant de voie en douceur tout seul. Pourtant, nous aurions besoin d’un essai routier plus long pour contredire l’expérience inégale d’Ezra Dyer.
De n’importe quel siège dans le Denali Ultimate, il est évident à quel point tout semble mieux qu’avant. La disposition du tableau de bord est plus horizontale, et le nouveau groupe de jauges numériques de 12,3 pouces et l’écran tactile de 13,4 pouces donnent à GMC une réponse aux grands écrans des concurrents. En fait, le nouvel intérieur amélioré du Denali et du Denali Ultimate est une réponse nécessaire aux cabines luxueuses des modèles Ford F-150 et Ram 1500 les plus fantaisistes. Les Sierras les plus élégantes ont désormais des surfaces en cuir plus cousues et des appareillages de commutation plus robustes qui rehaussent efficacement l’esthétique, les plaçant sur le même plan que leurs rivaux chics. Cependant, GMC est toujours à la traîne en ce qui concerne les détails. Le cuir semble chausse-pied à certains endroits, et la garniture métallique qui enjambe le tableau de bord semble creuse. La couverture du toit ouvrant n’est pas en microsuède comme la garniture de toit, et même si le toit ouvrant est à commande électrique, la couverture est manuelle.
L’AT4X n’est pas aussi chic que le Denali Ultimate. Le premier tout-terrain de la Sierra n’est pas offert avec Super Cruise, il a moins de bois à pores ouverts à l’intérieur et le chrome est inexistant. Comme l’Ultimate, chaque AT4X a une configuration à cabine multiplace et à caisse courte. Contrairement au Denali, le V8 de 6,2 litres est obligatoire. Notre temps avec l’AT4X comprenait une balade autour du parc d’État du désert d’Anza-Borrego et une rencontre avec un obstacle escarpé et rocheux appelé Diablo Drop Off. Ce dernier a démontré la valeur des différentiels à verrouillage électronique du camion qui l’ont aidé à ramper sans effort dans le sable et sur les terrains dangereux. La multitude de vues de la caméra de la Sierra nous a permis de localiser clairement les obstacles à proximité, les rails anti-roche ont empêché de graves dommages corporels et le mode Terrain a facilité la progression en simulant la conduite à une pédale en 4HI ou 4LO. Son niveau de décélération est réglable grâce aux palettes au volant.
Nous avons conduit la partie désertique avec les pneus 275 / 65R-18 Goodyear Wrangler DuraTrac Mud-Terrain du camion aérés jusqu’à 15 psi. Le caoutchouc noueux a très bien fonctionné pour nos besoins, mais il est différent de ce qu’il y a sur le nouveau Silverado ZR2. Plus évident est que le pare-chocs avant de l’AT4X n’est pas aussi agressif que celui de la Chevy. Nous nous sommes demandé pourquoi GMC avait rendu la Sierra la plus badass qui soit moins badass que son frère à nœud papillon. On nous dit que l’AT4X manque le pare-chocs ZR2 parce que GMC croit que les clients aiment l’apparence de la Sierra et ne voulaient pas compromettre cela. Et en raison de problèmes de dégagement, les pneus Goodyear Wrangler Territory Mud-Terrain de 33 pouces légèrement plus grands du ZR2 sont trop gros pour l’AT4X. En conséquence, l’angle d’approche de 25,5 degrés de l’AT4X est inférieur de 6,3 degrés à celui du ZR2.
Malgré les compromis dans la conception du pare-chocs et la taille des pneus, le Sierra nous a montré qu’il s’agissait du pick-up le plus performant jamais construit par GMC. Ses amortisseurs à tiroir ont fait des merveilles pour lisser les sections de planche à laver du désert, et nous n’avons jamais touché les butées même lorsque nous nous sommes écrasés sur des monticules de terre et des fossés. Pourtant, les ressorts à lames arrière de la Sierra font rebondir et trembler l’arrière du camion plus que les configurations de ressorts hélicoïdaux plus sophistiquées des Ford F-150 Raptor et Ram 1500 TRX. Ces camions sont tous deux mieux adaptés aux courses à grande vitesse dans le désert. Ils sont également meilleurs au paon. Le nouveau Sierra 1500 AT4X 2022 est plus discret et pratique, et sa largeur plus étroite le rend plus facile à manier sur les sentiers étroits du canyon ou dans les rues bondées. Les fans de longue date de GMC et les nouveaux arrivants devraient apprécier les capacités étendues et l’intérieur amélioré du camion, mais avec cela, ils devront supporter son résultat gonflé, qui occupe la même fourchette de prix que les Raptor et TRX plus extrêmes.
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