L’autoroute à péage de Nairobi est un exemple de la nouvelle approche de financement de la ceinture et de la route de la Chine en Afrique
Alors qu’une autoroute à péage construite et financée par la Chine s’ouvre dans la capitale kenyane Nairobi, sa caractéristique la plus remarquable est peut-être qu’il s’agit d’un exemple de la tentative de Pékin de réorganiser le financement de son initiative Ceinture et Route en Afrique.
La China Road and Bridge Corporation (CRBC) a construit l’autoroute de Nairobi de 27,1 km (16,8 miles) reliant le principal aéroport du pays et la capitale. Le projet de 668 millions de dollars a été financé par la société d’État China Communications Construction Company, la société mère de CRBC.
Une filiale de CRBC, Moja Expressway, exploitera la route pendant 27 ans pour récupérer l’investissement grâce aux frais de péage.
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Au total, la route marque un changement progressif dans la stratégie de ceinture et de route, du financement par la dette publique à une nouvelle méthode de financement des infrastructures comme les routes et les centrales électriques en Afrique : les partenariats public-privé (PPP).
Selon les observateurs, selon le modèle PPP, les entreprises privées chinoises peuvent réduire les risques de remboursement et aider les gouvernements africains à réduire leurs prêts et leurs déficits budgétaires.
Le président kenyan Uhuru Kenyatta a conclu un accord pour la construction de l’autoroute lorsqu’il a rencontré le président chinois Xi Jinping en 2018. Photo : dpa alt=Le président kenyan Uhuru Kenyatta a conclu un accord pour la construction de l’autoroute lorsqu’il a rencontré le président chinois Xi Jinping en 2018. Photo : dpa >
L’autoroute de Nairobi a été ouverte au public à titre d’essai samedi, avant son lancement officiel le mois prochain. L’autoroute à péage devrait faciliter les flux de trafic entrant et sortant du centre-ville de Nairobi en réduisant les embouteillages sur Mombasa Road, qui la longe. L’accord pour construire l’autoroute a été conclu en septembre 2018 lors du Forum sur la coopération sino-africaine (FOCAC) à Pékin, lorsque Kenyatta a rencontré le président chinois Xi Jinping.
Les modèles suggèrent que la CRBC rapportera 20 millions de dollars US grâce aux péages au cours de la première année d’exploitation de la route, avec des revenus qui devraient atteindre plus de 100 millions de dollars US par an d’ici 2043.
Cela survient alors que les prêteurs chinois sont devenus plus prudents dans le financement des projets d’infrastructure, les banques politiques du pays étant de plus en plus préoccupées par la capacité de remboursement des emprunteurs et donc plus prudentes quant à l’octroi de financements.
En 2018, l’Export-Import Bank de Chine a refusé de financer une extension du chemin de fer à voie standard du Kenya.
Les responsables chinois affirment que la nouvelle prudence ne signifie pas que Pékin réduit le financement des pays africains, mais simplement qu’il utilisera des moyens plus créatifs pour financer de tels projets.
Lors de la réunion du FOCAC au Sénégal en novembre, une déclaration de responsables chinois a déclaré que « la Chine continuerait d’offrir des subventions, des prêts sans intérêt, des prêts concessionnels et d’autres aides financières aux pays africains ».
« Des moyens de financement innovants seront explorés » pour soutenir le développement des infrastructures en Afrique, ajoute le communiqué.
Parlant de l’autoroute l’année dernière, Wu Peng, autrefois ambassadeur de Chine au Kenya et aujourd’hui directeur général du département des affaires africaines du ministère des Affaires étrangères, l’a qualifiée d' »exemple remarquable d’un projet d’infrastructure à investissement chinois qui soutient le développement de l’Afrique, et d’un aubaine pour les automobilistes.
« Nous continuerons à promouvoir de tels projets. »
Puis l’envoyé chinois Wu Peng lors du lancement officiel d’un train de voyageurs financé par la Chine à Nairobi en 2019. Photo : AFP alt=Puis l’envoyé chinois Wu Peng lors du lancement officiel d’un train de voyageurs financé par la Chine à Nairobi en 2019. Photo : AFP >
De plus en plus, Pékin a incité ses entreprises publiques ainsi que des entreprises privées chinoises à conclure des PPP à l’étranger.
Xi s’est engagé à entreprendre 10 projets africains « d’assistance à la connectivité », tous financés en partie par des coentreprises et des PPP.
Selon Tim Zajontz, chercheur au Center for International and Comparative Politics de l’Université de Stellenbosch en Afrique du Sud, le financement chinois des infrastructures en Afrique est passé ces dernières années du financement par prêts souverains au financement de projets PPP.
« Les prêts souverains pour les infrastructures africaines sont devenus dans de nombreuses régions du continent économiquement trop risqués et politiquement coûteux, en raison des controverses croissantes autour des questions de viabilité de la dette », a déclaré Zajontz.
Il a déclaré que les entreprises de construction chinoises avaient mobilisé des capacités importantes sur les marchés africains au cours des deux dernières décennies. Alors que les financements financés par la dette souveraine pour les infrastructures se tarissaient, les entreprises chinoises ont dû adapter leurs stratégies d’accumulation, a déclaré Zajontz.
« Après tout, les entreprises chinoises – tout comme les entreprises d’ailleurs – ne fonctionnent pas sur une base caritative mais sont des entreprises à but lucratif, qu’elles appartiennent à l’État ou non », a-t-il déclaré.
Pour maintenir la demande d’entreprises chinoises sur les marchés étrangers, Pékin a commencé à promouvoir les PPP avec des entreprises chinoises comme une solution « gagnant-gagnant » en période de surendettement.
Les péages dans les pays du Sud étaient des investissements lucratifs pour les entreprises étrangères, a déclaré Zajontz, en particulier parce qu’ils étaient généralement soutenus par des garanties souveraines et des dispositions de revenu minimum, ce qui garantissait la rentabilité.
Mais ces projets peuvent s’accompagner de défis. Zajontz a déclaré que les partenariats public-privé, comme l’arrangement pour l’autoroute de Nairobi, privatisaient les biens publics – affectant souvent de manière disproportionnée les populations ayant les revenus disponibles les plus faibles.
W. Gyude Moore, ancien ministre libérien des travaux publics, a déclaré qu’au cours de la dernière décennie – en particulier après l’introduction du plan ceinture et route – de nombreux États africains ont atteint les limites de la dette qu’ils pouvaient assumer de manière responsable.
Lors des réunions du FOCAC de 2015 et 2018, la Chine a promis 60 milliards de dollars sur chaque période de trois ans, a noté Moore, maintenant chercheur principal en politique au Center for Global Development.
« L’une des façons dont les gouvernements africains ont tenté de contourner ces contraintes et de continuer à construire leurs infrastructures a été par le biais de PPP », a déclaré Moore, ajoutant que des entreprises publiques autonomes et quasi autonomes – telles que des sociétés de services publics ou des autorités routières – avaient conclu des accords PPP.
« Pour la partie chinoise et ses partenaires africains, cela semble mutuellement bénéfique. En théorie, cela devrait aider à améliorer la sélection et la gouvernance des projets puisque le prêteur et l’emprunteur doivent garantir le remboursement », a déclaré Moore.
Il a déclaré que les États africains devaient toutefois modifier le processus pour permettre la validation et l’examen par des tiers des coûts de ces projets, car beaucoup porteraient toujours des garanties gouvernementales implicites, avec les risques financiers que cela impliquait.
Cet article a paru à l’origine dans le South China Morning Post (SCMP), le journal vocal le plus faisant autorité sur la Chine et l’Asie depuis plus d’un siècle. Pour plus d’histoires SCMP, veuillez explorer l’application SCMP ou visiter le Facebook du SCMP et Twitter pages. Copyright © 2022 South China Morning Post Publishers Ltd. Tous droits réservés.
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