L’Amérique a longtemps préféré les voitures aux trains et aux bus. Biden peut-il changer cela?
WASHINGTON – Si l’Amérique est dominée par la culture automobile et l’appel de la route ouverte, il y a une grande raison à cela: au cours des 65 dernières années, les États-Unis ont dépensé près de 10 billions de dollars de fonds publics sur les autoroutes et les routes et un seul – quart de celui-ci sur les métros, les bus et les trains voyageurs.
Mais le plan d’infrastructure de 2 billions de dollars du président Joe Biden, dévoilé cette semaine, représente l’un des efforts les plus ambitieux à ce jour pour contester la centralité de l’automobile dans la vie américaine, en proposant d’incliner les dépenses fédérales beaucoup plus vers les transports publics et de convaincre plus de gens de sortir de leur voitures. Les experts disent que la transformation est nécessaire pour lutter contre le changement climatique, mais qu’elle pourrait s’avérer extrêmement difficile dans la pratique.
Dans le cadre de son plan, Biden veut dépenser 85 milliards de dollars sur huit ans pour aider les villes à moderniser et à étendre leurs systèmes de transport en commun, doublant en fait les dépenses fédérales en transports en commun chaque année. Il y a également 80 milliards de dollars pour moderniser et étendre les réseaux ferroviaires interurbains tels qu’Amtrak. Ce serait l’un des plus gros investissements dans les trains de voyageurs depuis des décennies.
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Et bien que le plan de Biden offre 115 milliards de dollars pour les routes, l’accent serait mis sur la réparation des routes et des ponts vieillissants plutôt que sur l’expansion du réseau routier. Cela aussi, c’est un changement de priorités: ces dernières années, les États ont dépensé environ la moitié de leur argent pour les autoroutes à construire de nouvelles routes ou à élargir des routes existantes – ce qui, selon des études, encourage souvent simplement plus de conduite et ne contribue guère à réduire la congestion.
«Il ne fait aucun doute que la part du financement consacrée au transport en commun et au rail dans la proposition de Biden est beaucoup plus importante que dans toute législation similaire que nous avons vue de notre vivant», a déclaré Yonah Freemark, associée de recherche senior à l’Urban Institute. «C’est un changement radical.»
Lorsque le Congrès rédige de nouvelles factures de transport de plusieurs milliards de dollars toutes les quelques années, environ les quatre cinquièmes de l’argent vont généralement aux autoroutes et aux routes, une tendance qui se maintient depuis le début des années 1980. Pour beaucoup, cette disparité a du sens. Après tout, environ 80% des déplacements des Américains se font en voiture ou en camion léger, avec seulement 3% en transports en commun.
Mais certains experts disent que cela ramène la causalité en arrière: des décennies d’investissement gouvernemental dans les routes et les autoroutes – à commencer par la création du système autoroutier inter-États en 1956 – ont transformé la plupart des villes et des banlieues en des environnements tentaculaires et centrés sur la voiture où il peut être dangereux de marcher ou faire du vélo. En plus de cela, les autres options de transport en commun fiables sont rares.
«Nous forçons presque tout le monde à conduire», a déclaré Catherine Ross, experte en planification des transports au Georgia Institute of Technology. «Les choix que font les individus sont profondément façonnés par l’infrastructure que nous avons construite.»
Les transports représentent désormais un tiers des émissions de gaz à effet de serre qui provoquent le réchauffement de la planète en Amérique, la plupart provenant de centaines de millions de voitures et de VUS à essence. Et tandis que Biden propose 174 milliards de dollars pour promouvoir des véhicules électriques plus propres, les experts ont déclaré qu’il était essentiel d’aider les Américains à conduire moins pour atteindre les objectifs climatiques de l’administration.
« Beaucoup trop d’Américains n’ont pas accès à des transports en commun abordables, et ceux qui y ont accès sont souvent confrontés à des retards et des perturbations », a déclaré Biden mercredi. «Nous avons le pouvoir de changer cela.»
Mais Biden, un pilote et promoteur d’Amtrak de longue date, devra faire face à des obstacles pour essayer de rendre les États-Unis plus conviviaux pour les trains et les bus.
Son plan doit encore passer par le Congrès, où les législateurs des districts ruraux et suburbains préfèrent souvent l’argent pour les routes. Dans tout le pays, les nouveaux projets de transport en commun ont souffert de la flambée des coûts. La pandémie de coronavirus a également conduit de nombreux Américains à éviter les métros et les bus au profit des véhicules privés, et on ne sait toujours pas quand ou si l’achalandage des transports en commun va rebondir.
L’administration Biden peut également avoir une capacité limitée d’influencer les actions des gouvernements étatiques et locaux, qui représentent toujours la grande majorité des dépenses de transport. De nombreuses décisions importantes en matière d’urbanisme – comme la construction de logements denses à proximité des stations de métro léger – sont prises localement et peuvent déterminer si les systèmes de transport en commun prospèrent ou éprouvent des difficultés.
«Les États sont les empereurs des transports», a déclaré Beth Osborne, directrice des transports pour l’Amérique, un groupe de défense des transports en commun. « Mais une grande partie de la culture de notre programme actuel est basée sur ce qui est sorti du ministère des Transports, c’est donc une déclaration importante si l’administration Biden dit qu’il est temps de pivoter. »
Les analystes ont averti que la Maison Blanche n’a toujours pas révélé les détails clés du plan. Son efficacité peut dépendre de la manière dont la proposition s’intègre aux factures de transport actuellement en cours d’élaboration au Congrès, ce qui pourrait ajuster l’équilibre du financement entre les autoroutes et le transport en commun ou imposer des conditions sur la façon dont les États peuvent utiliser le financement fédéral.
Pourtant, certaines agences de transport disent qu’une importante injection de fonds fédéraux pourrait être transformatrice. De nombreux systèmes de transport en commun ont plus d’un demi-siècle et ont du mal à obtenir un financement suffisant pour combler leur arriéré croissant de réparations nécessaires. Cela laisse généralement peu d’argent pour envisager de nouvelles extensions majeures.
À Philadelphie, la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority a besoin d’une aide fédérale pour aller de l’avant avec un plan de 2 milliards de dollars visant à étendre le service ferroviaire à King of Prussia, un centre pour l’emploi à croissance rapide, ainsi qu’un plan de 1,8 milliard de dollars pour moderniser les chariots vieillissants de la ville, a déclaré Andrew Busch, un porte-parole de l’agence.
Dans la région de la baie, un financement fédéral serait nécessaire pour étendre le système de train léger sur rail Bay Area Rapid Transit à San Jose, en Californie, et créer un réseau régional de voies de covoiturage, a déclaré Randy Rentschler, directeur de la législation et des affaires publiques de la région métropolitaine. Commission des transports.
Biden a également proposé de dépenser 80 milliards de dollars pour moderniser et étendre le service ferroviaire interurbain tel qu’Amtrak. À l’heure actuelle, la route Amtrak la plus fréquentée est le corridor nord-est entre Washington, DC et Boston, qui, selon Amtrak, a besoin de 38 milliards de dollars pour les mises à niveau et les réparations.
D’autres villes ont des connexions peu fréquentes et souvent peu pratiques. Par exemple, pour voyager de Cincinnati à Chicago en train, il n’y a qu’un seul train par jour. Le trajet dure neuf heures et le train part à 1h41 du matin
Amtrak a suggéré qu’avec 25 milliards de dollars, il pourrait considérablement étendre son réseau d’ici 2035, en ajoutant 30 itinéraires vers des villes actuellement non desservies par le train interurbain, comme Las Vegas et Nashville, au Tennessee, et améliorer le service le long de 20 itinéraires vers des villes comme Houston et Cincinnati. Amtrak a affirmé que l’achalandage annuel passerait de 32 millions aujourd’hui à 52 millions, réduisant les émissions de gaz à effet de serre en remplaçant les voyages en voiture et en avion.
Pourtant, les tentatives d’expansion des systèmes de transport en commun et ferroviaires aux États-Unis peuvent se heurter à des écueils.
La construction d’infrastructures aux États-Unis est devenue notoirement coûteuse et difficile par rapport à d’autres pays. En Californie, un plan pour le train à grande vitesse entre Los Angeles et San Francisco qui a reçu un financement fédéral de l’administration Obama a été aux prises avec des retards répétés et des dépassements de coûts, et il reste difficile de savoir si même un segment partiel sera terminé avant 2030. Le Biden La proposition mentionne ce problème de coût, mais reste vague sur la manière de le résoudre.
Un autre défi sera de s’assurer que le financement va aux projets les plus efficaces. «Lorsqu’il pleut beaucoup d’argent du sommet, les États et les localités feront tout ce qu’ils peuvent pour obtenir cet argent», a déclaré Paul Lewis, vice-président des politiques et des finances au Eno Center for Transportation, un centre de recherche non partisan à Washington. . «Parfois, cet argent va à des projets qui ne sont pas les meilleurs.»
Lewis a noté que l’amélioration du système de transport du pays n’est pas toujours une question de pose de nouveau ciment et d’acier. Souvent, les changements les plus efficaces peuvent être opérationnels, comme obliger davantage les gens à conduire pendant les heures de pointe pour réduire la congestion, abaisser les limites de vitesse pour améliorer la sécurité routière ou augmenter la fréquence des itinéraires de bus pour les rendre plus utiles aux passagers.
Certains experts se sont également demandé si l’administration Biden tenterait de freiner la préférence des gouvernements locaux pour les grands projets d’expansion d’autoroutes qui, selon les critiques, continuent de renforcer la dépendance du pays à l’égard des automobiles.
L’administration a signalé une position plus sceptique à l’égard des autoroutes. Jeudi, la Federal Highway Administration a pris la décision inhabituelle de suspendre l’expansion prévue de l’Interstate 45 près de Houston, au milieu des préoccupations concernant l’augmentation de la pollution atmosphérique et le déplacement des communautés noires et hispaniques. Par ailleurs, la proposition d’infrastructure de l’administration Biden comprend 20 milliards de dollars pour améliorer la sécurité routière, y compris pour les piétons, ainsi que 20 milliards de dollars supplémentaires pour «reconnecter les quartiers» qui ont été endommagés par les projets routiers antérieurs.
Mais il reste à voir comment ces programmes fonctionneront. Par exemple, sans conditions strictes de la part du gouvernement fédéral, certains États pourraient simplement prendre des fonds fédéraux destinés à la réparation et à la sécurité des routes, puis utiliser leurs propres fonds pour l’expansion des autoroutes.
«Si cet argent n’est pas accompagné de véritables changements de politique», a déclaré Kevin DeGood, directeur de la politique d’infrastructure au Center for American Progress, «alors les États continueront de faire ce qu’ils ont toujours fait, ce qui n’est ni équitable ni vert. . »
Cet article a été initialement publié dans le New York Times.
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