La grande question: qui a détruit l’industrie automobile américaine?

Ceci fait partie d’une série d’entretiens menés par des chroniqueurs d’opinion de Bloomberg sur la manière de résoudre les défis politiques les plus urgents d’aujourd’hui. Il a été condensé et édité.

Joe Nocera: Au cours des six dernières décennies, les trois grands constructeurs automobiles américains – General Motors, Ford et Chrysler – ont vu leur part du marché américain passer de plus de 90% à moins de 50% aujourd’hui. Votre livre raconte ce qui est arrivé à General Motors au milieu des années 60, et comment cela a non seulement endommagé l’industrie automobile américaine, mais aussi mis les États-Unis sur une voie anti-entreprise dont ils ne se sont jamais complètement remis. Je suppose que si je devais résumer votre thèse en une phrase, ce serait: « Tout est de la faute de Ralph Nader. »

Kenneth Whyte, auteur, «Le sac de Detroit: General Motors et la fin de l’entreprise américaine: «  Quelque chose de semi-désastreux est arrivé à General Motors dans les années 60 et ses répercussions sont toujours d’actualité. Ralph Nader était à l’avant-garde de ce phénomène, mais il n’était pas seul. Il faisait partie d’un mouvement intellectuel qui souhaitait réduire, sinon dénigrer, le rôle des affaires dans la vie américaine. Il était étroitement associé à des personnes dans les hautes sphères du gouvernement américain, ainsi qu’à l’industrie de la responsabilité délictuelle et à de nombreux intellectuels favorables à un message anti-business. Et le fait qu’ils étaient tous dans le même bateau a créé l’élan de ce qui est arrivé à Detroit.

Jn: Que s’est-il passé pour faire du pays un pays fondamentalement pro-business et pro-croissance, mais fondamentalement méfiant à l’égard des affaires, en supposant que les affaires étaient toujours du mauvais côté de tout?

KW: De l’ère Eisenhower des années 50 à l’ère Kennedy du début des années 60, l’Amérique n’avait pas une priorité plus élevée que la croissance économique. Il était entendu que la croissance provenait principalement des dépenses de consommation. Kennedy voulait faire croître l’économie à 5% par an. C’était important dans un contexte de guerre froide, car nous devions croître plus vite que les Russes. Tout au long de l’establishment politique de l’époque, on croyait que le plus grand bien pour l’Amérique était la croissance économique et toutes les bonnes choses en découlaient. Mais au milieu des années soixante, un autre point de vue est apparu. Il a soutenu que la croissance économique n’était pas la chose la plus importante en Amérique – en fait, c’était mauvais pour l’Amérique. Le pays était assez riche. L’économie était déjà assez grande. L’important maintenant était de détourner l’attention et les ressources du gouvernement vers les biens publics, sous la forme de meilleures écoles, de meilleures communautés et plus de dépenses publiques.

À première vue, cela peut sembler raisonnable. Mais l’approche adoptée par bon nombre de ceux qui voulaient effectuer cette transition consistait à subordonner les entreprises au secteur public – le gouvernement fédéral, en particulier. Et ce faisant, ils ont fait beaucoup de tort à l’industrie américaine.

Jn: Cela ressemble à quelque chose qui aurait émergé de la contre-culture, mais vous vous concentrez sur la Corvair, la voiture fabriquée par GM au centre du livre de Ralph Nader, «Unsafe at Any Speed». Comment cette controverse a-t-elle fait basculer les attitudes du public contre les entreprises?

KW: Nader a lancé une croisade de sécurité qui a reproché à Detroit de fabriquer des véhicules dangereux et de tuer 40 000 personnes par an sur les autoroutes. Les croisés ont soutenu que les conducteurs n’étaient pas responsables des décès sur les routes; Detroit l’était, parce que Detroit fabriquait des voitures dangereuses et les imposait à un public américain sans méfiance et imprudent. Ils commettaient un «meurtre à moteur», ce qui était l’expression à l’époque. Essentiellement, Nader et ses alliés accusaient Detroit d’avoir assassiné des Américains afin de gagner plus d’argent.

Jn: J’ai toujours pris pour acquis que certaines de ces mesures devaient être prises – que ces étrangers qui disaient que les voitures n’étaient pas assez sûres avaient en fait raison. Êtes-vous en train de dire qu’ils avaient tort?

KW: Oui. Ils se sont trompés en 1966 parce qu’en 1964, la plupart des problèmes majeurs avec les intérieurs de voitures avaient déjà été réglés. Le gouvernement fédéral avait utilisé son pouvoir d’achat pour insister sur le fait que toutes les voitures qu’il avait achetées auraient des volants de sécurité et des intérieurs rembourrés, etc., et toutes les préoccupations de l’établissement médical américain concernant l’intérieur des automobiles de Detroit avaient été prises en charge par cette fois. Mais Nader et ses amis pensaient qu’il était possible pour Detroit de fabriquer une voiture parfaitement digne d’un crash, de sorte que peu importe à quel point les conducteurs étaient irresponsables ou imprudents. Ils ont détourné l’attention du conducteur et les efforts pour amener les gens à porter leur ceinture de sécurité et à conduire sobrement, qui étaient les véritables clés de l’amélioration de la sécurité automobile. Nader et son équipage se sont activement opposés à ces efforts. Ils voulaient se concentrer sur Detroit. Ils voulaient que Detroit soit réglementé par le gouvernement fédéral. Ils ont donc mis l’accent sur l’automobile, pas sur le conducteur.

En fin de compte, cela a considérablement réduit la sécurité automobile américaine. L’Amérique est passée de l’environnement de conduite le plus sûr au monde à maintenant quelque chose dans le voisinage du 18e au 20e. Le taux de progrès dans l’amélioration de la sécurité automobile a diminué après l’intervention de Nader. Mettre l’accent sur la voiture, plutôt que sur le conducteur, et blâmer Detroit plutôt que les gens derrière le volant était contre-productif pour la cause de la sécurité automobile.

Jn: Alors, comment cet effort de 1966 conduit-il au déclin de Detroit?

KW: Le Corvair était la pièce à conviction numéro un de Nader dans sa poursuite de Detroit. Il a dit que c’était un accident d’une voiture, dangereux à n’importe quelle vitesse, susceptible de devenir incontrôlable et de se retourner et de tuer des gens sans raison. En levant ces accusations, il a réussi à tuer l’entreprise Corvair pour Chevrolet et General Motors. J’ai trouvé de nombreux documents internes de General Motors qui montrent que la crise de la sécurité a également profondément endommagé la marque General Motors et les finances de l’entreprise. Fondamentalement, Nader et ses amis au Sénat et à la Maison Blanche de Lyndon B.Johnson ont réussi à convaincre les Américains que les voitures de Detroit et les voitures de General Motors en particulier – GM vendait à l’époque la moitié des voitures en Amérique – n’étaient pas sûres à n’importe quelle vitesse. Et en conséquence, les gens ont rationnellement arrêté de les acheter et ont commencé à se tourner vers l’importation de voitures. Détroit avait fait un excellent travail en repoussant les importations jusqu’au milieu des années soixante. Puis la crise de la sécurité éclate et, en l’espace de cinq ans, les automobiles importées sont passées d’une réflexion après coup sur le marché américain à près de 25% des ventes de véhicules.

Comme GM avait plus de mal à vendre ses voitures, il a dû les réduire davantage. Ses bénéfices se sont évaporés. Le cours de son action a perdu 30 à 40% de sa valeur, ce qui mettrait près de 40 ans à se rétablir. L’entreprise qui avait été une machine bien huilée, le cœur de Détroit, le cœur de l’industrie américaine et le projet industriel le plus admiré au monde ne fut plus jamais la même après cela.

Jn: La troisième partie de votre thèse est que ce qui s’est passé au milieu des années soixante, où General Motors a été vilipendé et Nader est devenu un héros, a été un moment charnière dans l’histoire des affaires américaines. Il a créé un modèle pour les militants, les avocats spécialisés dans la responsabilité délictuelle, les membres du Congrès et ainsi de suite pour s’attaquer à d’autres industries. Et cela, en fait, a remodelé la façon dont le pays pensait et traitait les affaires.

KW: Il y avait eu des spasmes réglementaires antérieurs en Amérique, remontant à Teddy Roosevelt et encore avec le New Deal. Mais après les années 1960, il a pris un casting entrepreneurial. Vous pouvez voir l’énergie entrepreneuriale américaine passer au cours de cette décennie de 100% sur les affaires à une partie en faveur des entreprises et une partie de l’énergie entrepreneuriale déterminée à réformer, réduire ou arrêter l’importance des affaires dans la vie américaine. Et vous obtenez ainsi l’industrie de la responsabilité délictuelle, qui vit essentiellement de la découverte de préjudices dans l’environnement des affaires. Vous avez des membres du Congrès entreprenants qui reconnaissent que trouver un problème de consommation sur lequel faire campagne était un moyen clair d’augmenter votre visibilité et d’améliorer vos chances d’être élu. Et puis vous avez eu toute une série de défenseurs de l’intérêt public et de cabinets d’avocats publics, à l’instar de Nader, qui sont descendus à Washington à la fin des années soixante et soixante-dix et se sont lancés dans la réglementation de la conduite des entreprises. L’incident de Nader a été l’étincelle qui a allumé cette conflagration d’une plus grande législation et d’une protection réglementaire des Américains contre les entreprises.

Jn: Pour être honnête, il y a beaucoup de scandales commerciaux qui sont faux, mais il y a aussi eu un certain nombre de scandales commerciaux qui étaient réels. Vous ne parlez pas vraiment beaucoup dans le livre de la façon dont la société américaine réglerait ces problèmes si nous n’avions pas cette culture d’avocats en responsabilité délictuelle et de personnes d’intérêt public, etc. Comment empêchez-vous les mauvaises choses de se produire?

KW: Je n’ai aucun problème avec la réglementation. Je le répète à plusieurs reprises dans le livre: je pense qu’une réglementation est nécessaire. Les entreprises livrées à elles-mêmes poursuivront des profits et non l’intérêt public. Je suis tout à fait favorable à une certaine réglementation des affaires. Ce dont je parle, ce sont des incidents répétés où le préjudice social identifié, comme la sécurité automobile – et plus tard avec les opioïdes et le tabac – devient une opportunité pour les croisés d’attaquer les entreprises et de les blâmer pour ce qui sont essentiellement des échecs sociaux. À mon avis, cela est contre-productif et nuisible pour les entreprises et l’industrie en Amérique. En termes de réduction des méfaits sociaux, ces initiatives sont inutiles. Ils transfèrent beaucoup d’argent des entreprises aux avocats spécialisés en responsabilité délictuelle ou aux États, mais ils n’ont aucun effet sur la résolution du problème.

Jn: Je ne suis pas en désaccord, mais je pense que dans la situation des opioïdes, les entreprises se sont mal comportées.

KW: Ils se sont mal comportés. Et les compagnies de tabac se sont mal comportées. Les entreprises se comportent mal dans tous les secteurs. C’est une réalité de la vie et c’est quelque chose dont, encore une fois, nous devons nous préoccuper. Mais ces attaques contre les entreprises, la façon dont nous essayons de résoudre le problème en les poursuivant et en les réglementant de manière punitive ne fonctionne pas. Une approche plus agile et sensée pourrait être adoptée pour résoudre les problèmes sans nuire au secteur privé.

Jn: Alors maintenant que nous avons eu 40 ans d’enquêtes au Congrès et de recours collectifs, qu’est-ce qui pourrait remplacer le système de la responsabilité délictuelle? Comment corrigeriez-vous les torts? S’agit-il simplement d’une réglementation sensée par opposition à une réglementation stupide?

KW: Pratiquement tous les autres pays du monde ont un processus moins combatif et belliqueux que les délits de type américain. Il existe toutes sortes d’options administratives, à part le fait que les parties se battent les uns contre les autres dans les instances politiques et juridiques. Comme je le dis dans le livre, c’est presque une approche médiévale pour essayer de résoudre les différences: avoir deux côtés face à tous leurs avocats et tous leurs soutiens et d’énormes sommes d’argent derrière eux, essayant simplement de battre la merde de chacun. autre dans une salle d’audience ou lors d’une audience. Ils passent tout leur temps et leur attention à essayer de gagner ce combat plutôt qu’à résoudre le problème réel. Les personnes en dehors des États-Unis qui regardent cela et qui ont vu d’autres systèmes de responsabilité délictuelle – que ce soit le Royaume-Uni, l’Australie, le Canada, la France, l’Allemagne ou d’autres environnements réglementaires – considèrent généralement la manière dont les Américains la gèrent comme insensée.

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