Hyundai Ioniq 5 vs Ford Mustang Mach-E : comparaison de l’unobtanium électrique

Si vous nous aviez demandé il y a 10 ans à quoi ressemblerait un test de comparaison de voitures électriques, il y a de fortes chances que nous imaginions une paire de berlines compactes un peu lentes, beaucoup idiotes et pas vraiment attrayantes en dehors de l’ensemble d’étreintes d’arbres . La Tesla Model S venait juste d’atteindre les foyers, mais elle était chère et il était difficile de prévoir qu’elle changerait l’industrie automobile comme elle l’a fait.

Dieu merci, notre imagination était si pauvre. La Hyundai Ioniq 5 et la Ford Mustang Mach-E ne sont pas seulement des voitures électriques, mais ce sont deux des voitures les plus intéressantes et les plus cool de ces dernières années. Ils ne sont certainement pas lents, certainement pas idiots et à en juger par la difficulté d’en obtenir un (les carnets de commandes sont déjà fermés pour le ’22 Mach-E), ils ont définitivement un large attrait.

Au final, ce test de comparaison n’était pas proche. Bien que les deux voitures d’essai aient été à peu près aussi proches que possible en termes de prix, d’équipement et de spécifications, il y avait un gagnant clair une fois les points comptés. Le fait est, cependant, que les deux sont si bons que même venir dans une seconde lointaine suffit pour être une voiture sacrément cool… électrique ou autre.

Les prétendants

Tout d’abord, la Hyundai Ioniq 5 Limited AWD 2022. C’est le haut de gamme avec un prix tel que testé de 55 940 $, y compris la destination et 195 $ de tapis de sol. Comme la Ford, elle est éligible au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ et tombe sous le seuil de prix maximum de la Californie pour obtenir la remise de 2 000 $ sur les véhicules électriques de cet État. Alors que la base Ioniq 5 dispose d’une batterie de 58 kilowattheures pour 220 miles, tous les autres niveaux de finition ont la batterie longue portée de 77,4 kWh. À propulsion, son moteur unique produit 225 chevaux et 258 livres-pied de couple. La portée estimée par l’EPA est de 303 milles. Opter pour le rouage intégral comme notre voiture d’essai ajoute un moteur à l’essieu avant qui se traduit par une puissance totale de 320 chevaux et 446 lb-pi de couple. La portée tombe à 256 milles.

Ensuite, la Ford Mustang Mach-E. Bien que nous ayons littéralement testé une Ford Mustang Mach-E 2021, il est assez facile de voir combien coûte le même véhicule pour 2022 (oui, passé, les carnets de commandes sont fermés). En bref, ce serait 59 300 $ tel que testé, soit environ 4 000 $ de plus que l’équivalent ’21 Mach-E et notre voiture d’essai Ioniq 5. Ce prix tel que testé comprend la batterie à autonomie étendue de 88 kWh en option du Mach-E. Nous apprécions que Ford vous offre la possibilité d’obtenir un Mach-E de niveau de finition supérieur sans payer 5 000 $ de plus pour une autonomie dont vous n’avez peut-être pas besoin.

Les spécifications de la batterie / moteur / transmission Mach-E sont encore plus complexes que l’Ioniq 5 en raison de cette batterie en option, mais en bref, la plus grande batterie produit plus de puissance et d’autonomie, tandis qu’opter pour la transmission intégrale ajoute plus de puissance mais réduit l’autonomie . Notre véhicule d’essai était une version Mach-E Premium avec la batterie à autonomie étendue (91 kWh contre 71) et la transmission intégrale. Au total, il produit 346 ch et 428 lb-pi de couple avec une autonomie estimée par l’EPA de 270 miles pour 2022. Ford a parcouru une poignée de miles supplémentaires de la batterie pour 22, il est donc possible que les résultats que nous avons trouvés pour le ’21 pourrait être encore mieux. Contrairement à la Hyundai, notre voiture d’essai Ford ne représente pas le summum des performances Mach-E : ce serait la Mach-E GT.

Deuxième place : Ford Mustang Mach-E

Dans des circonstances normales, nous aurions pondéré notre tableau de bord afin que la valeur compte davantage. Si nous l’avions fait, le Mach-E aurait été grillé avant même le début de ce test. Son prix plus élevé pour 2022 le désavantage encore plus par rapport à l’Ioniq 5, et le Ford a notamment moins d’équipements et des capacités de charge moins bonnes. Ce ne sont pas des circonstances normales, cependant, car le « suggéré » dans le prix de détail suggéré par le fabricant n’a jamais été aussi significatif. Vous allez payer bien plus que l’autocollant pour les deux, et pour aggraver les choses, les carnets de commandes sont fermés pour le ’22 Mach-E. Fondamentalement, la situation est trop compliquée pour peser trop la valeur.

Au lieu de cela, la Mustang arrive en deuxième position car la Ioniq 5 est juste un peu meilleure dans la plupart des domaines. Le Mach-E est rapide, mais le Hyundai est plus rapide. Le Mach-E a des freins bien modulés avec un mode de conduite à une pédale bien calibré, mais le Hyundai a plusieurs réglages de régénération et une pédale encore plus naturelle. Le Mach-E a l’option de conduite mains libres BlueCruise, mais la suite globale de fonctions d’assistance à la conduite standard de Hyundai est supérieure. L’intérieur de la Ford est bien fait et fonctionnel avec une technologie facile à utiliser, mais l’Ioniq 5 lui correspond fondamentalement. Parfois, vous pouvez faire une bonne performance et vous faire battre.

Il y a cependant des domaines où le Mach-E est supérieur. Le premier est l’espace de chargement. Alors que l’Ioniq 5 offre une plus grande polyvalence grâce à son siège arrière coulissant, vous devez l’utiliser (et restreindre l’espace du siège arrière dans le processus) afin de correspondre à l’espace et à la fonctionnalité de base du coffre Mustang. Vous pouvez voir à quel point il était plus facile d’installer les mêmes sacs dans les deux voitures ci-dessous (et notez que nous avons dû retirer le cache-bagages de l’Ioniq). Le Mach-E a également un frunk plus utile, si cela compte.

Plongez plus profondément dans les zones de chargement dans notre test de bagages Mustang Mach-E et notre test de bagages Hyundai Ioniq 5

Ford est également arrivé en tête pour l’autonomie et l’efficacité. L’Ioniq 5 et le Mach-E ont tous deux été plus efficaces lors de nos tests que ne l’indiquent leurs estimations de l’EPA, mais le Mustang s’en est particulièrement bien sorti. Il a avalé des électrons à un taux de 32,26 kWh par 100 miles, ce qui est mieux que son estimation EPA (37 kWh/100 miles) et ce que nous avons réussi dans le soi-disant plus efficace Ioniq 5. Il a vu 31,25 kWh/100 miles par rapport à un EPA estimation de 34 kWh/100 milles.

Là encore, cela ne revient qu’à parcourir 0,1 mile supplémentaire par kWh (gros cri), mais le Mach-E AWD 2022 avec la batterie étendue parcourt également 22 miles plus loin que le Hyundai. Il a également perdu moins de kilomètres d’autonomie pendant notre trajet que l’Ioniq 5 (96 miles contre 113). Ce ne sont pas de grandes différences, et le tableau de bord le reflétait, mais ce sont néanmoins des avantages.

Quant aux inconvénients, le Mach-E était clairement derrière le Hyundai en termes de confort. Le siège du conducteur ne s’ajuste que de six façons (le huitième annoncé par Ford compte les lombaires bidirectionnels, nous non), tandis que les sièges eux-mêmes manquent de soutien longue distance et sont décevants, ce qui vous laisse vous affaler lorsque vous vous frayez un chemin dans les virages. . De cette façon, le Mach-E perpétue une longue tradition Mustang. Ford doit rendre les sièges GT Performance largement supérieurs en option sur les versions inférieures.

Le confort de conduite est le plus gros problème, cependant. Le Mach-E roule plus fermement que l’Ioniq 5 en ville et sur l’autoroute, mais se sent ensuite élastique avec de nombreux mouvements du corps lorsqu’il est poussé dans les montagnes. Ce comportement déséquilibré est le pire des deux mondes, mais il est probablement révélateur de ce qu’est vraiment le Mach-E : un multisegment de taille moyenne compétent qui a reçu les ordres de marche de Mustang relativement tard dans son développement.

Cela dit, le Mach-E est toujours meilleur pour être un Mustang. Il fait tourner les têtes, surtout lorsqu’il est peint dans la peinture rouge pomme bonbon de notre voiture d’essai, et nous serions tout aussi enthousiasmés aujourd’hui avec un dans nos allées que nous l’étions lorsqu’il est arrivé à la fin de 2020. De nouveaux enfants viennent d’arriver sur le bloquer depuis.

Première place : Hyundai Ioniq 5

L’Ioniq 5 remporte une grande victoire en accumulant de petites victoires tout au long du tableau de bord.

L’estimation de 0 à 60 de Hyundai peut être plus lente que celle de Ford (5,1 secondes contre 4,8), mais elle semble certainement plus rapide, possédant plus de claquement lorsque vous appuyez sur l’accélérateur (et Tendance moteurles tests le confirment). Sa maniabilité est également supérieure, avec une nature ludique et arrière qui vous permet de le faire tourner dans les virages comme une sorte de grosse et lourde Ford Focus R. Le compteur de distribution de puissance dans le tableau de bord vous permet même de voir ce que ressent votre dos : que le moteur arrière supporte une plus grande charge lors de la sortie d’un virage. Vous obtenez un peu de cette sensation avec la Mustang, mais pas dans la même mesure. Nous avons noté la direction des deux véhicules électriques de manière égale, mais nous avons apprécié le virage serré de l’Ioniq et l’augmentation appropriée de l’effort lorsque le mode Sport est sélectionné. Ajoutez à cela la suspension plus composée et, ironiquement, la Hyundai surpasse le véhicule appelé Mustang en matière de dynamique de véhicule. Le même bouleversement s’est produit lorsque nous avons mis le Mach-E contre le VW ID.4 autrement bla.

À l’intérieur, les scores de qualité intérieure étaient égaux – les deux ont une esthétique minimaliste qui a tendance à les faire paraître un peu bon marché sur les photos, mais regardez de plus près en personne, et vous pouvez apprécier les matériaux doux au toucher et les plastiques de haute qualité. L’appareillage de commutation plus haut de gamme de l’Ioniq 5 a été contré par la garniture élégante du tableau de bord en cuir et en tissu de la Mustang. Les scores pour la fonctionnalité d’infodivertissement et le stockage intérieur étaient également égaux – ils sont tous les deux très bons, mais de différentes manières qui peuvent plaire plus à une personne qu’à l’autre.

Pourtant, l’Ioniq 5 présente également des avantages clairs et considérables. Il y a tellement d’espace entre les rangées que le siège arrière peut être glissé complètement vers l’avant pour augmenter la capacité de chargement, tout en ayant encore de l’espace pour les jambes utilisable derrière un conducteur de 6 pieds de haut. Quand tout le chemin du retour, cependant, il y a en effet plus d’espace entre les rangées que dans le Mach-E (ce que vous remarquez vraiment avec un siège enfant orienté vers l’arrière). Vous êtes également assis un peu plus haut par rapport au sol (et êtes donc plus confortable) et bénéficiez de bouches d’aération dans le pilier B, de deux ports USB, de pare-soleil et de fenêtres plus grandes et plus carrées qui le rendent nettement plus aéré. Ce dernier parle d’une visibilité supérieure en général. Les sièges avant ont également obtenu de meilleurs résultats, et pas seulement parce que les Mach-E sont si décevants : la plage de réglage est presque comique. Alors que le siège « Mode relaxation » de la Limited qui comprend un repose-jambes de style La-Z-Boy est d’une utilité douteuse en attendant que la voiture se charge (les conducteurs plus grands ne le remarqueront pas du tout, et les conducteurs plus petits pourraient le remarquer dans la jambe lorsqu’ils ne sont pas étendus), la capacité d’effet secondaire de descendre loin à l’arrière et de s’incliner loin à l’avant est une aubaine pour ceux qui ont la jambe plus longue pendant la conduite. Nous savons que les sièges de niveau de finition SE et SEL ne ne s’ajustent pas autant, mais ils ont toujours un réglage traditionnel dans huit directions (sans compter les lombaires) et des sièges plus confortables.

Le véritable as dans la manche de Hyundai charge. Chaque Ioniq 5 dispose d’une architecture électrique de 800 volts, ce qui lui permet de recharger à un maximum de 250 kW et donc d’utiliser le nombre croissant de bornes de recharge rapide de 350 kW. Il peut se recharger de 10 à 80 % à cette vitesse maximale en 18 minutes. Dans une station avec le taux de charge maximal de 150 kW le plus courant, il peut récupérer le même montant en 25 minutes. Cela fait de l’Ioniq 5 l’un des véhicules électriques les plus rapides à recharger, quel que soit son prix. En revanche, le Mach-E plafonne à 150 kW et passe de 10 à 80 % en 45 minutes. C’est 20 minutes de moins d’attente autour d’un parking Walmart avec la Hyundai, ce qui semble être un gros avantage pour nous. Et peu importe cette comparaison particulière : le seul autre véhicule électrique de sa gamme de prix à correspondre à la vitesse de charge de l’Ioniq 5 est le Kia EV6 mécaniquement lié.

Et enfin, une catégorie qui n’a pas été officiellement notée mais qui compte toujours pour les gens qui paient la facture : l’apparence. Le Mach-E a peut-être attiré des regards plus admiratifs, mais le rétro-futuriste Ioniq 5 est cool à sa manière, totalement différente. La combinaison de peinture noire et d’accents argentés exclusifs à Limited de notre voiture d’essai lui confère une ambiance plus haut de gamme (le rédacteur en chef Joel Stocksdale l’a surnommé la livrée de smoking), mais il y a quelque chose à propos de l’Ioniq 5 qui dit « je suis différent » sans entrer dans le dork territoire comme les premiers véhicules électrifiés. Là encore, nous avons repéré une adolescente qui disait clairement « Ça a l’air un peu bizarre » à un ami alors qu’elle passait devant, alors haussez les épaules.

En fin de compte, l’Ioniq 5 est en théorie le choix le plus intelligent… si vous aviez réellement la possibilité d’acheter l’un ou l’autre à un prix proche du PDSF. Mais vous ne pouvez pas, et si quoi que ce soit, c’est en fait une autre plume dans le chapeau de l’Ioniq : c’est au moins facileeuh pour en trouver un.

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