GKN espère que le pôle technologique de 32 millions de livres sterling aidera l’industrie aéronautique à réduire les émissions
L’une des tentatives les plus importantes de la Grande-Bretagne pour réduire les émissions de carbone de l’aviation prend forme à la périphérie de Bristol – pas sur un aérodrome ou dans un laboratoire, mais à l’intérieur d’un nouveau bâtiment carré qui ressemble à un entrepôt Ikea.
À une courte distance de l’endroit où le Concorde a effectué ses premiers vols britanniques, les ingénieurs expérimentent de nouveaux types de matériaux, notamment des composites et une automatisation accrue pour les transformer en ailes et autres structures d’avions.
La place de choix à une extrémité de l’usine revient à une bande de composite multicouche bleu-gris de 17 mètres de long. Ce sera l’épine dorsale de l’un des trois nouveaux prototypes de ce qu’Airbus, le constructeur aéronautique européen, appelle son programme Wing of Tomorrow.
Le nouveau centre technologique de 32 millions de livres sterling appartient à GKN Aerospace, qui fait partie du spécialiste du rachat FTSE 100 Melrose Industries. Financé conjointement avec le gouvernement, le centre se concentre principalement sur la décarbonisation de l’industrie et sur la garantie que le Royaume-Uni conserve son rôle de leader dans la technologie des ailes, l’un des éléments les plus critiques et les plus lucratifs de la construction aéronautique.
Alors que d’autres secteurs, tels que l’automobile, ont déjà pris des mesures importantes vers les objectifs de zéro émission nette, les longs délais de construction de nouveaux avions signifient que le changement a été plus lent.
La fabrication de structures d’ailes plus légères et plus solides est considérée comme l’une des solutions, aux côtés de l’utilisation de carburants d’aviation durables, de batteries et d’hydrogène, pour aider l’industrie à réduire ses émissions.
«Il s’agit d’une technologie révolutionnaire pour l’avenir du vol afin de rendre les avions plus durables. . . ce centre ici maintient vraiment le leadership du Royaume-Uni dans la technologie des ailes », a déclaré Peter Dilnot, directeur de l’exploitation de Melrose.
Les travaux du programme Wing of Tomorrow d’Airbus sont financés en partie par l’Aerospace Technology Institute (ATI), qui alloue des fonds publics à l’innovation dans le secteur.
Le financement futur, y compris du gouvernement via l’ATI, était essentiel pour que le Royaume-Uni conserve sa position de leader dans la fabrication d’ailes, a déclaré Dilnot. « Nous avons toujours une position solide, mais cela nécessite un financement continu – vous ne pouvez pas ouvrir et fermer le robinet sur ce genre de choses – pour que nous puissions maintenir cette position », a-t-il ajouté.
Au centre technologique, GKN et plus de 20 partenaires travaillent sur un certain nombre de projets différents, notamment un système de propulsion à hydrogène pour les petits avions et des ailes pour un avion tout électrique.
L’un des principaux défis de la conception de nouvelles ailes est de rendre la production plus efficace. Chris Everett, vice-président senior de GKN Aerospace, a déclaré que de nouveaux processus avaient permis à l’entreprise de réduire les déchets de 25 % et la consommation d’énergie de 80 % par rapport à la fabrication traditionnelle de composites aujourd’hui.
Une autre différence notable est que, contrairement aux longerons d’aile précédents, les trois prototypes que GKN construit pour le programme Wing of Tomorrow sont des pièces uniques, plutôt qu’un certain nombre de sections assemblées. Chaque pièce est composée de plus de 30 couches de composite. Le défi technique pour l’industrie, a déclaré Dilnot, sera d’augmenter la vitesse de ce processus de stratification.
Alors qu’Airbus insiste sur le fait que l’aile de demain se concentre sur les tests de technologies et de composites sans avoir en tête un nouvel avion spécifique, les analystes pensent qu’une nouvelle aile légère pourrait être déployée sur une version mise à jour des avions A320 les plus vendus de la société.
Une telle décision pourrait donner au constructeur européen un nouvel avion plus efficace, pour affronter son grand rival Boeing si ce dernier allait de l’avant avec un nouveau jet de taille moyenne.
« L’une des applications potentielles de la Wing of Tomorrow est reconnue depuis plusieurs années comme étant un prochain dérivé de la famille A320neo », a déclaré Sash Tusa, analyste chez Agency Partners.
« Un tronçon de l’A321neo. . . pourrait être une réponse immédiate à n’importe quel programme du marché intermédiaire de Boeing », a-t-il ajouté. Bien qu’il ne soit pas aussi bon qu’un tout nouvel avion, le développement serait « au moins trois ans plus rapide ».
Alors que le centre de Bristol représente l’avenir de l’activité aérospatiale de GKN, l’objectif immédiat de l’entreprise est d’améliorer son activité principale alors que l’industrie aéronautique se remet de la pandémie. Dilnot a déclaré qu’il s’attendait à ce que l’industrie de l’aviation civile dans son ensemble revienne à 80% à 90% des niveaux de 2019 d’ici 2024.
Acquis par Melrose dans le cadre d’une prise de contrôle hostile de 8 milliards de livres sterling en 2018, les opérations de GKN couvrent les secteurs de l’aérospatiale, de l’automobile et de la métallurgie des poudres. Melrose, dont la stratégie est d’acheter, d’améliorer et de vendre, est en train de restructurer ses trois divisions.
La société a averti plus tôt ce mois-ci que les problèmes de chaîne d’approvisionnement et la pénurie mondiale de puces nuisaient au commerce de ses activités automobiles et de métallurgie des poudres.
Une fois la restructuration terminée, les plans futurs de GKN Aerospace pourraient inclure des acquisitions, a déclaré Dilnot.
«Notre objectif principal est d’améliorer le cœur de métier tel qu’il est, en particulier à mesure que l’aérospatiale civile se redresse. Cela dit, nous aimons l’aérospatiale et notre entreprise consiste à améliorer les actifs. Nous voyons beaucoup d’opportunités. . . pour nous d’améliorer les entreprises conformément à notre modèle », a-t-il déclaré.