Ford Bronco Sport 2021 contre Jeep Cherokee contre Mazda CX-5

Tiré du numéro d’avril 2021 de Voiture et chauffeur.

Ce n’est pas toujours le produit à lui seul qui oblige les gens à faire la queue en dehors de l’Apple Store pour le dernier iPhone. L’idée d’être le premier à mettre la main sur la chose la plus récente et la plus chaude peut être presque aussi attrayante que l’appareil brillant lui-même.

Cela s’est avéré vrai pour le nouveau Ford Bronco Sport, qui a vendu sa série limitée de modèles First Edition, même si ce n’est pas le Bronco pour lequel tout le monde est le plus excité. Un crossover monocoque plus petit, un compagnon stable du tout-terrain corps sur cadre qui n’arrivera pas avant quelques mois de plus, le Bronco Sport semble déjà être un succès. Ces choses sont épaisses sur le sol près de notre siège social du Michigan et elles attirent beaucoup d’attention.

Nous devions savoir si le bébé Bronco n’était qu’un moyen bon marché de capitaliser sur la manie Bronco qui balaie actuellement le pays ou si cela valait la peine de faire la queue. Cela signifiait le confronter à d’autres VUS compacts, qui, si vous ne l’avez pas entendu, constituent désormais le segment le plus vendu du marché.

Ford a envoyé un modèle Badlands comme son représentant. Contrairement aux versions inférieures, qui sont livrées avec un trois banger, le Badlands a un quatre cylindres en ligne de 2,0 litres turbocompressé de 250 ch ainsi qu’un système de traction intégrale plus sophistiqué, des crochets de remorquage et des modes de conduite supplémentaires. À 36300 $, notre Bronco Sport Badlands manquait le pack Badlands (nous sommes également confus), mais est livré avec un ensemble optionnel de pneus tout-terrain, des roues en aluminium qui ressemblent à des steelies et un ensemble de fonctionnalités d’assistance à la conduite.

Le Jeep Cherokee, l’un des véhicules les plus anciens de cette catégorie, mais aussi le plus robuste, sert de premier fleuret à la Ford. La version Trailhawk est équipée de crochets de remorquage, de pneus tout-terrain et d’un système à quatre roues motrices. Chargé de packages d’options, cet exemple a coûté 42525 $, ce qui en fait l’outil le plus cher ici. Son V6 de 3,2 litres à aspiration naturelle en fait également le concurrent le plus puissant, avec 271 chevaux sous le capot. (C’est aussi pourquoi nous avons choisi le Cherokee au lieu du Compass Trailhawk moins cher, qui ne dispose que de 180 chevaux à partir d’un quatre cylindres non boosté.)

Ensuite, nous avons le Mazda CX-5, qui correspond aux autres sur une fiche technique mais qui réside sans aucun doute à une extrémité différente du spectre des SUV. Sans aspirations à la roche, ce numéro élégant est là simplement parce qu’il est bon. Champion en titre des tests de comparaison et vainqueur de 10Best, il se caractérise par une maniabilité pointue et une aura luxueuse. Alors que la Ford et la Jeep portent des noms de finition évoquant des VTT et des bottes de randonnée, l’étiquette Signature du CX-5 sonne comme un vin maison de Costco. Il comprend la transmission intégrale et un quatre cylindres en ligne de 2,5 litres turbocompressé de 250 chevaux, et le nôtre a grimpé à 39 400 $.

Nous nous sommes dirigés vers le nord du Michigan pour voir de quoi ces croisements sont faits – et nous ne voulons pas dire cela dans un sens bas et sale. Bien que nous ayons exploré certaines routes éloignées couvertes de neige, nous avons principalement évalué ces trois voies de la manière dont les gens les utiliseront réellement: sur des routes pavées, avec des aventures occasionnelles hors route dans une bonne mesure. Et nous sommes restés coincés une seule fois, assez curieusement dans la Jeep (notre faute, pas celle du Cherokee).

3ème place:
Jeep Cherokee Trailhawk

Hauts: Conduite confortable, hors route capable, beaucoup de fonctionnalités.
Bas: V6 lent, direction sans vie, faible consommation de carburant.
Verdict: Un SUV daté et déroutant qui n’est convaincant ni en tant que Jeep ni en tant que multisegment grand public.

Le Cherokee est plein de contradictions. C’est le plus grand à l’extérieur mais avec le plus petit espace de chargement. C’est le plus cher de plusieurs milliers de dollars mais loin d’être le plus luxueux. Et tandis que Jeep cache quelques œufs de Pâques amusants à l’intérieur – par exemple, activez la croisière adaptative et, à l’écran, la voiture qui vous précède est rendue comme une Willys de la Seconde Guerre mondiale – le design lui-même n’est pas inspiré. Débarrassé de la calandre à sept fentes et des crochets de remorquage rouges du Trailhawk, de gros pneus et des badges Trail Rated, il ressemblerait à l’un de ces multisegments amorphes de marque X dans une publicité d’assurance.

La puissance sonore et crémeuse du V-6 est charmante, mais le poids de 4377 livres du Cherokee (644 livres de plus que le Bronco Sport le plus léger du test) en fait le concurrent le plus lent à 60 par une large marge de 1,5 seconde. . Le six avait également plus soif que le turbo quatre, avec une moyenne de seulement 17 mpg pendant notre temps avec lui.

Nous avons apprécié la conduite pépère de la Jeep sur l’autoroute, et les pneus Firestone Destination A / T étaient plus silencieux que prévu. Mais il y a trop de jeu dans la direction engourdie, ce qui non seulement atténue les réponses du Trailhawk dans les virages, mais nécessite également une correction de trajectoire ennuyeuse lorsque vous roulez en ligne droite. De plus, l’angle de la roue elle-même nous a donné l’impression de conduire un bus.

Le plastique noir mal grainé et le rembourrage au toucher bon marché gâchent l’intérieur, et les graphiques du groupe de jauges et du système d’infodivertissement semblent démodés. Cependant, nous n’avons eu aucun scrupule à utiliser simplement l’écran tactile de 8,4 pouces en option et la multitude de fonctionnalités du Cherokee – un toit ouvrant panoramique, un système de stationnement automatique, un volant chauffant et un siège conducteur hautement réglable – en offraient quelques-uns. justification de son prix élevé.

Le Cherokee s’est également bien comporté dans la neige, avec une adhérence décente et un engagement homogène des quatre roues motrices. Il dispose de l’ensemble d’outils tout-terrain le plus complet ici, y compris une gamme basse et un différentiel arrière verrouillable. Mais les gens ne pensent pas que les Jeeps sont cool juste à cause de ce qu’il y a en dessous. Vous pouvez orner un crossover fade avec tous les avantages tout-terrain que vous voulez, mais la capacité n’est pas la même chose que le caractère.

2ème place:
Ford Bronco Sport Badlands

Hauts: Un look incontournable, une maniabilité avide, de solides performances.
Bas: Intérieur pas cher, moteur bruyant, sièges inconfortables.
Verdict: Le bébé Bronco a un caractère qui lui est propre, et on l’aime malgré ses imperfections.

Contrairement à la Jeep, la Ford a une personnalité à la pelle. Vous n’aurez jamais besoin d’expliquer à vos amis qu’il ne s’agit que d’un prétendant au trône Bronco basé sur une voiture. Le Sport est à la hauteur de sa forme carrée, de ses phares ronds et de son inscription en blocs «Bronco» sur la calandre.

Il conduit aussi joyeusement qu’il en a l’air. Le Sport est vif, avec une direction rapide et des réponses enthousiastes qui lui confèrent un caractère dynamique attachant à la hauteur de son apparence. Bien que ce multisegment partage une plate-forme avec l’Escape, le réglage de la suspension et de la direction par Ford lui donne une sensation de carrosserie sur cadre plus ancienne que de carrosserie monocoque moderne, avec un mouvement de bascule subtil d’un côté à l’autre qui, nous en sommes sûrs, est intentionnel.

Il n’est pas surprenant que le Bronco, en tant que véhicule le plus léger de l’essai, se soit arrêté le plus court et accéléré le plus rapidement sur la piste. Sa soute est spacieuse même si le corps du bébé Bronco est plus court de plusieurs centimètres que celui des autres. Le différentiel arrière à vecteur de couple du modèle Badlands permet de s’amuser sur les terrains glissants, aidant à obtenir une belle dérive si vous vous trouvez sur un grand parking vide et enneigé. Et le décapsuleur pratique intégré dans le hayon nous a permis de nous attarder autour de la Ford même après la conduite de la journée.

Alors, que ne pouvez-vous pas faire dans le Bronco? Eh bien, nous ne pouvions pas nous mettre à l’aise sur les sièges avant; ils sont trop étroits et ont un coussin inférieur mal incliné qui ne peut pas être ajusté. Combiné avec une promenade sur autoroute gonflable et une isolation de la cabine terne du turbo quatre grossier et bourdonnant, le Bronco ne sait pas vraiment comment se détendre.

Ford a essayé de tirer le meilleur parti de son garde-manger de matériaux à l’intérieur, en utilisant stratégiquement des plastiques texturés et des surfaces caoutchoutées pour donner une impression de durabilité, mais le résultat semble et se sent faible. Nous avons également remarqué plusieurs pièces de finition mal ajustées et des moulures pointues dans notre unité de pré-production. Le groupe de mise à niveau de l’intérieur livrable – qui ajoute du cuir, des réglages de siège supplémentaires et des garnitures plus agréables – aurait probablement amélioré l’ambiance. Cela aurait également aidé à compenser le manque d’équipement de notre voiture d’essai, car le Bronco Sport était le seul véhicule ici sans les subtilités attendues telles qu’un toit ouvrant, une climatisation à deux zones et un hayon électrique.

Même quand même, il y a quelque chose qui nous a saisis à propos du Bronco: il peut avoir des défauts, mais c’est indéniablement souhaitable. Nous apprécions son point de vue fort, et nous ne vous en voudrons pas si vous en voulez vraiment, vraiment.

1ère place:
Mazda CX-5 Signature

Hauts: Conduite et maniabilité satisfaisantes, moteur bien comporté, intérieur haut de gamme.
Bas: Infodivertissement maladroit, pédale de frein souple, pas aussi confortable en tout-terrain.
Verdict: Il faut plus que des crochets de remorquage et des pneus à crampons pour faire un excellent crossover.

Avec la meilleure expérience de conduite et intérieur, la Mazda dégage un air de particularité rare à ce prix. Sa maturité et son caractère bien équilibré sont plus que suffisants pour lui mériter une victoire décisive. La précision intégrée aux commandes principales du CX-5 est une révélation dans ce groupe. Nous apprécions la direction communicative à la fois sur route et hors route, et la réponse linéaire de l’accélérateur signifie que la forte augmentation de couple du quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres est toujours à portée de main, euh, pied droit quand vous en avez besoin. Alors que sa programmation agressive de contrôle de la stabilité met le kibosh sur toutes les singeries poudreuses, la Mazda à traction intégrale a une garde au sol adéquate et lui permettra de traverser une quantité raisonnable d’aventures indemnes.

Il existe de nombreuses autres raisons d’aimer le CX-5 au-delà de sa dynamique délicieuse. Il a des touches pratiques et réfléchies qui ne sont pas présentes sur les deux autres, comme une banquette arrière rabattable 40/20/40 avec poignées de déverrouillage dans la zone de chargement. Nous ne sommes pas de grands fans du système d’infodivertissement de Mazda, qui a des menus mal organisés qui peuvent rendre les tâches même les plus simples difficiles. Mais des fonctionnalités telles qu’un affichage tête haute, un siège passager à moteur et une caméra à 360 degrés sont d’agréables surprises dans un véhicule qui coûte moins de 40 000 $.

Toutes ces belles choses sont également présentées dans une belle cabine. Il y a beaucoup de cuir et beaucoup de points doux au toucher, et même les plastiques durs sont plus voyants que ceux du Bronco Sport et du Cherokee grâce à leur grain. De plus, il est silencieux à l’intérieur, le CX-5 signalant le niveau de bruit le plus bas en test à une croisière de 70 mi / h. L’économie de carburant était également au top.

Alors que Jeep et Ford travaillaient d’arrache-pied pour distiller l’esprit de leurs 4×4 rugueux dans ces ensembles plus digestes, Mazda a trouvé un moyen de capturer l’esprit d’un Audi Q5 ou d’un BMW X3 pour beaucoup moins d’argent. Si vous voulez un Wrangler ou un Bronco, achetez-en un. Sinon, le CX-5 est toujours le crossover à battre.