Examen du SUV électrique Lexus UX, essai routier

Voici quelque chose de très différent : une paire de multisegments compacts, luxueux et électrifiés. Moins de 4,5 mètres de long, radicalement conçu et susceptible d’être disponible à l’avenir alimenté par un groupe motopropulseur EV, un moteur hybride puissant ou les deux, cette paire n’est rien sinon différente. Maintenant, ceux d’entre vous qui connaissent la flore et la faune automobiles du sous-continent peuvent se demander ce que ces bêtes compactes font dans un environnement qui, à première vue, semble si « étranger »… un où la taille et la valeur perçue marcher main dans la main. Et à juste titre. La réponse, cependant, est simple; Lexus veut évaluer la réponse que l’UX est susceptible d’obtenir sur notre marché. Il veut voir si les acheteurs indiens de voitures de luxe ont suffisamment évolué pour permettre à l’UX de réussir ici, et il demande également aux partenaires concessionnaires ce qu’ils pensent des perspectives de l’UX ici. Alors, c’est comment ?

Pointu comme un clou

Compact, pour commencer, surtout dans la chair, et cela bien qu’il soit considérablement plus long à 4 495 mm que le Creta de 4 300 mm. Ceci, en partie, dépend du profil. Alors que le nez est long et large, la cabine est extrêmement compacte et sportive. Et puis ce qui le rend encore plus petit, c’est qu’il n’est pas étoffé ou grand comme un SUV typique, mais nerveux et musclé.

Finition satinée de haute qualité sur des touches de piano impressionnantes.

Le style pointu n’est peut-être pas du goût de tout le monde, mais il attire votre attention. Réalisé à l’aide de traits audacieux et confiants, comme ceux utilisés dans la calligraphie japonaise, l’UX est plein de coupes et de plis de type rasoir. Les détails que vous ne pouvez pas ignorer incluent la grande calandre en forme de fuseau à l’avant, les phares en forme de poignard, puis pour le rendre encore plus féroce, il obtient même ce qui ressemble à des crocs chromés stylisés. Vérifie-les. J’aime particulièrement le pli dans les passages de roue, fait en hommage (je suppose) à la Countach, et autour de l’arrière, les feux arrière liés dépassent d’une manière particulièrement intéressante. Le bénéfice du profil bas est qu’il est peu probable que l’UX ait un centre de gravité élevé, ce qui devrait contribuer à le rendre net et amusant au volant.

La qualité sonore du système audio Mark Levinson transcende ses spécifications.

La voiture est également basée sur la plate-forme TNGA de taille moyenne, ce qui facilitera son assemblage local en Inde plus tard. Et pour lui donner une conduite et une maniabilité supérieures à celles d’une Toyota ordinaire, les ingénieurs de Lexus ont augmenté la rigidité de la structure. Ce n’est pas ça; pour réduire le poids, l’UX utilise également des portes en aluminium, il a un capot en alliage et puis, comme le XUV700, il utilise même une trappe en plastique composite à l’arrière.

Le tableau de bord à capuchon avec raccourci du mode de conduite est une touche cool.

Cool, chic, confortable pour deux

Ouvrez la porte et l’ambiance de luxe est clairement là. Le tableau de bord en couches, fini principalement en noir, fonctionne bien, puis les surfaces ont une texture riche et une sensation coûteuse. La capote du tableau de bord est particulièrement attrayante, finie dans un matériau noir mat très technique avec des coutures contrastées, elle est très haut de gamme. Ensuite, les longs boutons en forme de touche de piano ont une superbe finition satinée et cliquent de manière satisfaisante lorsqu’ils sont engagés et la direction à rebord épais et le tableau de bord à capuchon vous rappellent la supercar LFA de Lexus. J’adore même la manière élégante dont le sélecteur de vitesse et les évents fonctionnent.

En fait, plus vous regardez de près, plus vous êtes impressionné par la qualité à l’intérieur.

Oui, certains plastiques plus bas sont distinctement ordinaires et ressemblent plus à Toyota qu’à Lexus et le fait qu’il n’y ait pas d’écran tactile, seulement un trackpad délicat, rankles. Mais ensuite, il y a aussi beaucoup de morceaux intéressants. J’aime particulièrement la façon dont les modes de conduite peuvent être réglés via des rouleaux de chaque côté du groupe d’instruments, l’horloge analogique donne à la cabine une sensation de classe et les systèmes audio Mark Levinson de Lexus transcendent les simples spécifications et sonnent tout simplement fantastiques, un gros bonus.

Le siège arrière n’est pas spacieux, la batterie réduit l’espace pour les jambes, pas idéal pour les voyages interurbains.

Il n’est pas très grand à l’intérieur. La plupart de cela est dû à la serre et au toit bien ajustés. Il y a suffisamment de largeur pour assurer le confort des occupants des sièges avant et les sièges baquets magnifiquement stylisés sont sportifs et offrent un excellent soutien. Et les sièges sont refroidis et chauffés.

L’espace à l’arrière est toutefois restreint. Cela est particulièrement vrai sur le VE où l’épaisse batterie placée sous le plancher « fait également saillie » dans l’habitacle. Cela signifie que vous êtes assis avec les genoux légèrement surélevés et que, mis à part le manque d’espace pour les jambes, les personnes de plus de six pieds se brosseront également la tête sur le toit. Ailleurs, les sièges hauts et les petites fenêtres signifient que la visibilité n’est pas excellente non plus à l’arrière. Les épais montants A et les grands rétroviseurs extérieurs cachent souvent les motards derrière eux lorsque vous êtes au volant ; et lorsque vous devez faire marche arrière de son mieux pour utiliser la caméra nette et claire à 360 degrés… le pare-brise arrière en forme de fente est minuscule. La botte n’est pas très pratique non plus. Celui-ci a juste environ 300 litres et est peu profond, donc ce n’est pas beaucoup mieux qu’un hayon.

Zippy, nippy, un peu trippy

Je monte d’abord au volant du plus familier des deux, l’Hybride. Le 250h reçoit un moteur de 152 ch, un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 109 ch et une puissance système combinée de 184 ch. Le tout est une transmission CVT, ce qui rend le son du moteur tendu si vous allez à plat sur l’accélérateur. Le système hybride, cependant, est en fait raisonnablement accélérateur, avec un 0 à 100 km/h expédié en 8,5 secondes environ. Et ce qui est bien, c’est que la CVT de Toyota fonctionne en douceur par étapes, si vous ne dépassez pas la détente de la pédale d’accélérateur. En fait, à vitesse moyenne, ce groupe motopropulseur est assez raffiné, doux et agréable à pédaler de manière détendue. De plus, vous pouvez sélectionner le mode EV pour les courtes distances, donc d’une certaine manière, cet hybride est la solution parfaite pour toutes les tailles.

Mais c’est le 204 ch EV, le bleu, qui se sent le plus agréable, à la fois sur la piste ICAT à Manesar et sur la route ouverte. D’une part, tous les modes de conduite sont immédiatement utilisables. Il répond bien au premier coup d’accélérateur même en ECO, la puissance est délivrée de manière fluide, puis, même lorsque vous aplatissez l’accélérateur, elle ne s’amenuise pas artificiellement. Le mode « Normal » est encore plus agréable et plus réactif, mais le vrai mode amusant est « Sport » et ici, ce coup de pied EV initial vous fait sourire. En fait, allez à plat sur l’accélérateur dans Sport et l’UX s’appuie assez fortement sur son système de contrôle de traction. Le taux d’accélération s’adoucit un peu après le premier coup de puissance, mais l’accélération reste élevée et c’est très amusant… 0-100 km/h en 7,5 secondes revendiquées. Vous pouvez également utiliser les palettes derrière le volant pour augmenter la régénération, mais les niveaux ne sont pas assez forts pour une « conduite à une pédale ».

L’UX EV a également beaucoup d’autonomie. La batterie de 54,3 kWh a une autonomie WLTP de 300 à 315 km et sur un chargeur de 11 kW, il a fallu six heures pour se recharger à plus de 95 %. La charge en courant continu est également possible avec un chargeur de 50 kW qui la porte à 80 % en moins d’une heure.

L’UX a une suspension souple et confortable. Cela est particulièrement vrai sur l’hybride où la suspension est absorbante, il y a suffisamment de débattement pour de plus grandes ondulations et la conduite est assez plate. Vous pouvez sentir le poids supplémentaire de la batterie dans la version électrique, ce qui provoque une petite quantité de mouvement du corps, en particulier sur les grosses bosses. De plus, sur les disjoncteurs à grande vitesse, vous devez faire attention à la grosse batterie basse; il entrera en contact avec des disjoncteurs à grande vitesse si vous ne faites pas attention.

La trappe à l’arrière n’est pas en métal, mais c’est difficile à dire.

Ce qui le rend amusant sur la route, c’est que l’UX a une direction rapide et précise, une bonne adhérence et un virage serré. Il n’est pas « sportif » au sens traditionnel du terme. La direction manque de sensation, les freins sont un peu mous au début, et même s’il change de direction assez vivement, il se penche et roule dans les virages plus serrés.

Le choix électrifié

Le Lexus UX arrivera-t-il sur les côtes indiennes ? Cela dépend beaucoup du type de réaction du public acheteur de voitures de luxe. D’une part, l’UX s’écarte clairement du modèle typique de SUV de luxe d’entrée de gamme. Ce n’est pas aussi pratique, le look pointu le fait ressortir et ce qui rend cette paire unique, c’est qu’il n’y a actuellement pas encore d’hybride ou d’électrique dans cette classe.

Alors que Lexus teste toujours les deux versions pour l’Inde et élabore une analyse de rentabilisation, attendez-vous à ce que l’Hybrid UX 250h atteigne environ Rs 50 lakh une fois assemblé ici, le 300e tout électrique étant susceptible de coûter entre Rs 55 lakh ou 60 lakh. , en fonction des taxes locales et des prix mondiaux du moment. Même à ce prix, ceux qui recherchent une voiture électrique autonome et amusante qui a beaucoup d’attrait individuel pourraient trouver cette voiture attrayante. Nous l’avons certainement fait.

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