ESSAI ROUTIER | Toyota 4Runner un véhicule daté, mais solide

Sur ma table de travail se trouve une boîte avec une demi-douzaine de paires de gants de travail en cuir, mais quand je me prépare pour la bataille avec des rosiers, de l’herbe à puce et l’armée de créatures qui résident dans ma cour et aspirent ma chair, l’œil gravite vers une paire usée mais fidèle.

Gants Goldilocks, je les appelle, et pas seulement parce qu’ils sont d’un jaune doux.

Légèrement plus lourde que les autres, cette paire est remarquablement résistante. Plus d’une fois, je les ai recouverts de tellement de boue que j’ai dû leur apporter un tuyau d’arrosage. Je les pose sur une table de patio. Ils sèchent pendant la nuit, je sors le lendemain matin et ils s’enfilent tout de suite. Ils se sentent à l’aise, compétents et prêts pour tout ce dont j’ai besoin ou envie de faire.

C’est la nature essentielle du 4Runner de Toyota. Un design à l’ancienne, carrosserie sur cadre, le 4Runner est une adaptation du pick-up Tacoma de taille moyenne, et malgré des années de peaufinage et l’ajout d’autant de commodités modernes que possible, le 4Runner ne peut jamais échapper à son ADN.

La maniabilité est éléphantesque, la conduite est saccadée, le vent et le bruit de la route sont grossiers, l’économie de carburant est abyssale, la troisième rangée est claustrophobe et, lorsqu’il est poussé, le moteur rugit comme un démon torturé. Pourtant, il y a quelque chose de tout à fait agréable dans le 4Runner. Peut-être est-ce la réputation bien méritée de fiabilité, peut-être est-ce l’étonnante capacité hors route, peut-être est-ce le look familier, beau et bien musclé.

Quelle que soit la raison, le 4Runner va comme un vieux gant. Une douzaine de VUS de taille familiale sont plus confortables, plus économes en carburant, moins chers et beaucoup plus sophistiqués que le 4Runner, mais si je chargeais pour un voyage de camping hors des sentiers battus, le 4Runner coche presque toutes les cases importantes .

Un ami de confiance

Le plus important est qu’il est solidement construit. La génération actuelle de 4Runner est en production depuis 2009 et le V6 de 4,0 L l’alimente depuis une décennie de plus. Les quelques bugs qu’il aurait pu avoir ont été résolus il y a longtemps.

Il en est de même pour la transmission à 5 rapports. C’est un peu maladroit mais, hé, si c’est assez bon pour les combattants du désert, je peux lui faire confiance.

Il y a beaucoup à dire pour cela. Les gens croient en 4Runner. Ils s’y sentent en sécurité. Ils sentent qu’ils peuvent en dépendre et dans le monde d’aujourd’hui, les sentiments de confiance et de sécurité sont difficiles à trouver. Entièrement équipés, les 4×4 4Runners pèsent 6 300 livres. C’est plus de trois tonnes. Une telle masse rend sûrement un véhicule plus sûr, n’est-ce pas ?

Pas vraiment. Bien que 4Runner ait l’un des taux de mortalité des conducteurs les plus bas par million de kilomètres, il obtient des résultats inférieurs à la moyenne lors des tests de collision effectués par l’Insurance Institute of Highway Safety. Il a été jugé marginal dans les collisions frontales à faible chevauchement, tandis que la structure et la protection de la cage de sécurité ont été jugées médiocres.

Les véhicules monocoques plus récents, tels que le Highlander, le Honda Pilot, le Subaru Outback ou le Kia Telluride sont plus légers, mais leur utilisation d’alliages d’acier modernes et de structures de conception protège mieux les passagers.

Je ne dis pas que la taille des accidents n’a pas d’importance. En général, selon l’IIHS, les gros VUS de luxe ont les taux de mortalité les plus bas. Il convient de noter que ces véhicules sont également dotés de la technologie d’assistance à la conduite la plus avancée. Les voitures plus petites et bon marché, comme la Ford Fiesta, la Hyundai Accent, la Chevy Sonic, la Nissan Versa et la Fiat 500 ont le plus haut. Il convient de noter que Toyota, qui propose une suite complète de technologies d’assistance à la conduite sur tous ses modèles, même ses petites voitures, n’en avait pas une sur la liste des 10 plus dangereuses.

Accroché

Lorsque le Highlander a été introduit en 2001, les dirigeants de Toyota ont discrètement déclaré qu’ils s’attendaient à ce que le 4Runner disparaisse dans quelques années. Le Highlander unibody basé sur une voiture était plus facile à conduire, avait plus d’espace, avait un groupe motopropulseur plus fluide et une électronique plus avancée. À partir de zéro, c’était un véhicule supérieur.

Tout cela est peut-être vrai, mais certaines personnes aiment la sensation de conduire un camion. Nous voici 21 ans plus tard et le 4Runner est toujours aussi performant. Jusqu’en avril, Highlander a été enfermé dans une bataille au coude à coude pour la suprématie des VUS intermédiaires avec le Jeep Grand Cherokee et le Ford Explorer. Pourtant, 4Runner est un solide n ° 8, selon goodcarbadcar.net.

Équipé correctement, le 4Runner a de sérieuses côtelettes tout-terrain, capable de courir avec tout ce qui porte le badge Jeep ou Bronco. Si vous explorez là où les routes sont déplorables ou inexistantes, un 4Runner TRD Pro est fait pour vous. Si c’est quelque chose que vous ne faites qu’occasionnellement, vous transportez environ une demi-tonne supplémentaire et vous payez cher le prix d’achat et l’essence pour quelque chose dont vous n’avez pas besoin.

On ne peut pas enlever les portes et le toit, comme dans un Bronco, mais 4Runner a toujours eu une lunette arrière massive qui tombe au simple toucher d’un bouton. C’est toujours le cas. Baissez également les vitres et une voiture surchauffée par le soleil se refroidit en un instant. C’est une fonctionnalité que j’ai toujours adorée.

Le changement arrive

J’espère que Toyota le conservera si un nouveau 4Runner arrive dans les salles d’exposition. Quand cela arrivera-t-il ? On en parle beaucoup dans le monde de l’automobile ces jours-ci, mais les gens qui parlent ne savent pas parce que les gens qui savent ne parlent pas.

Pendant un certain temps, la vigne a déclaré que les nouveaux Tacoma et 4Runner arriveraient en 2022 en tant que modèles 2023. Maintenant, la vigne n’est pas si sûre.

« Nous n’aurons pas de nouvelles informations sur le 4Runner de sitôt », déclare Greg Thome, responsable principal des communications basé à Plano, ma source préférée chez Toyota.

C’est certainement une réponse politiquement correcte. La Securities and Exchange Commission voit d’un mauvais œil les sociétés cotées en bourse qui crachent sur les futurs produits. Connaissant Thome, c’est probablement une réponse précise. Il a l’habitude de mesurer soigneusement ses mots.

Certes, Toyota développe et déploie activement une technologie qui pourrait sous-tendre un nouveau 4Runner et Tacoma. Une toute nouvelle plate-forme de carrosserie sur châssis est déjà utilisée dans le nouveau Land Cruiser, le Lexus LX 600, le pick-up Tundra pleine grandeur et le nouveau Sequoia.

Et ensuite ? Il y a aussi des rumeurs d’un Grand Highlander, un véritable VUS 7 places à carrosserie sur châssis est dans le mélange. Juste des rumeurs, mais il est clair que Toyota a des options.

Comme tous les constructeurs de nos jours, Toyota a pour stratégie de concevoir et de construire des plateformes modulaires pouvant s’adapter à différentes tailles de véhicules. Une plate-forme monocoque pour les voitures et les multisegments est désormais endémique dans les gammes Toyota et Lexus. Une plate-forme de camion est déjà présente dans quatre produits et il est logique de supposer que d’autres suivront.

Ces véhicules sont propulsés par un moteur V6 de 3,4 litres à double turbocompresseur qui développe 409 ch et 479 lb-pi de couple. Tundra et Sequoia sont livrés avec une version hybride qui produit 437 ch, 583 lb-pi de couple et peut remorquer jusqu’à 12 000 lb. Tous ces chiffres éclipsent ce que les 4Runner et Tacoma actuels peuvent faire.

En attendant, toute la R&D et tout l’outillage d’usine pour l’ancien 4Runner sont déjà payés. Il en va de même pour le Tacoma tout aussi obsolète, qui domine toujours son créneau de marché, de sorte que les marges bénéficiaires par unité doivent être astronomiques. Dans le même temps, les groupes motopropulseurs existants s’accompagnent de coûts de garantie pour lesquels Ford mourrait. Ils ne cassent pas, il n’y a donc pas de frais pour les réparer.

Peut-être que les prix élevés du carburant finiront par être la meute de chiens qui feront tomber ces vieux chevaux de guerre, mais tant que le public les exigera, ils ne seront pas fauchés.

Les choses passent à la mode, mais jamais une belle paire de gants de travail.

Test Drive est une colonne d’examen automatique par Bill Owney.