ESSAI ROUTIER | Les grands garçons de Denali Diesel ne sont bons que s’ils travaillent tous les jours

DALLAS – Plus de deux ans plus tard, j’étais enfin en route vers une diversion privilégiée, le Salon de l’auto de Dallas.

Oui, j’aime regarder les choses jolies et brillantes.

COVID a tellement changé. Les voitures neuves coûtent plus de 45 000 $, les voitures d’occasion plus de 30 000 $ et les gens attendent des semaines pour les obtenir. Le conclave de voitures et de camionnettes au centre des congrès de Griffin Street au centre-ville de Dallas s’appelle désormais le North Texas Auto Show, et un tiers de la salle caverneuse était vide, l’espace rempli de mini-entraînements dans une poignée de véhicules électriques qui avait l’air charmant mais loin d’être prêt à conquérir la planète.

Une chose est restée la même, ma chance. C’était l’une des semaines où je ne savais pas ce que je conduisais jusqu’à ce que je regarde par la fenêtre de la salle à manger – un peu comme un enfant le matin de Noël – pour voir quelle voiture les fées ont livrée.

Deux jours avant mon voyage vers Big D, un pick-up ginormous brillant et noir de plus de 70 000 $, à succion diesel, un GMC Sierra HD Denali 2500 2021, s’est laissé tomber dans mon allée comme le Pillsbury Dough Boy essayant de s’intégrer dans un Little Ducky tube interne.

Propulsée par un turbodiesel V-8 Duramax de 6,6 L boulonné à une boîte automatique Allison à 10 vitesses de qualité industrielle, cette bête développe 445 ch, 910 lb-pi de couple et peut traîner 18 510 lb. derrière.

Merde, et j’ai laissé mon bateau de croisière dans mon autre garage.

Aussi prodigieux que ces chiffres puissent paraître, le plus important, de mon point de vue, était ce chiffre : 5 094 $. C’était le prix d’un seul gallon de carburant diesel à Texarkana le jour de mon départ pour Dallas.

Une petite course a montré que Black Behemoth avait 12,2 mpg en ville. J’ai creusé un peu plus profondément dans le moniteur de carburant embarqué et j’ai découvert qu’il avait été en moyenne de 15,5 mpg au cours des 1 657 milles précédents. Il faudrait faire mieux que cela si nous devions parcourir 370 milles aller-retour, puis passer les cinq jours restants de la semaine.

Remplir un réservoir de carburant de 36 gallons à 5 $ par personne n’était PAS à l’ordre du jour de papa. C’est bien assez qu’il ait dû prendre un jour de congé, manger sur la route et payer un hôtel. (Le Sova, l’un de ces micro-hôtels est un endroit calme et propre si l’on est à l’aise de dormir dans un dressing. Prix : 112 $, plus 12 $ de stationnement.) Soupir — on suppose qu’il y a des passe-temps plus chers.

Sur la route aller et retour, j’ai essayé quelque chose de radical. J’ai conduit en dessous de la limite de vitesse. Arrete de crier. Le monde ne touche pas à sa fin. Il s’est juste arrêté, eh bien, de tourner, pendant un jour ou deux. Il ne fait aucun doute que le concept de votre véritable 73 dans un 75 a eu une attraction cosmique négative et a probablement retardé le printemps d’environ une semaine, mais nous semblons tous avoir survécu.

L’effet net a été que l’économie de carburant s’est améliorée à 16,8 mpg – une augmentation de 8,4% – et j’ai pu faire l’aller-retour à Dallas, rentrer à la maison, faire l’épicerie, aller travailler et même faire un week-end au lac, et ce petit voyant orange de carburant ne s’est allumé que le matin où le gentil monsieur est venu récupérer son gros camion.

Bien sûr, il a coûté 180 $ à General Motors pour le ramener à Dallas. De plus, le DEF, ce fluide coûteux qui doit aller dans les réservoirs de diesel tous les quelques réservoirs, devenait bas.

Pour être honnête, cette petite voix à l’arrière de ma tête n’arrête pas de me dire que j’aurais dû conduire mon Highlander hybride à gros D. Non seulement il aurait atteint une économie de carburant deux fois plus bonne, mais à mes frais, mais les moteurs diesel émettent également 25 à 400 fois plus de masse de particules de carbone noir et de matières organiques assorties par mile ; donc c’était beaucoup de pollution à déverser dans l’atmosphère juste pour le privilège de s’asseoir haut et d’agir comme si j’étais quelqu’un d’important.

Assez sympa

Cela m’amène au seul point pertinent que je suis susceptible de faire valoir aujourd’hui. Ces camionnettes robustes n’ont de sens que si vous remorquez quelque chose d’énorme quotidiennement et hebdomadairement, et pas seulement parce qu’elles sont rebondissantes et inconfortables sans quelque chose de lourd à l’arrière. Les camionnettes d’un quart de tonne d’aujourd’hui ont beaucoup de puissance de remorquage et une bien meilleure économie de carburant.

Le diesel Duramax de GMC remorquera 18 500 livres. Le diesel F-2550 de Ford transportera 22 800 livres. et le turbodiesel Cummins® de 6,7 L de Ram en transportera 20 000. Ce sont de gros chiffres. Une remorque à quatre chevaux, en revanche, pèse entre 4 200 et 8 400 livres. Ajoutez quatre chevaux jusqu’à 660 lb. par, et le poids est toujours inférieur à la capacité d’un camion compétent d’un quart de tonne.

Étonnamment, le Duramax de 3,0 L de GM ne tire que 9 500 livres, mais Ford et Ram proposent tous deux des diesels d’un quart de tonne qui transportent plus de 12 500 livres. Ford vous donnera environ 27 mpg et Ram plus de 30 mpg.

Motor Trend a une belle reprise de ces problèmes. Je me suis penché sur les tableaux de charge utile et de capacité de remorquage pendant plus de quatre décennies et cette année, j’ai trouvé la plus grande surprise à ce jour. Ford et Toyota réussissent à traîner plus de 12 000 livres. accouplement de systèmes hybrides à des configurations V-6 biturbo. Mon ami Tim Esterdahl, un expert en camionnettes, est d’avis que le nouveau Tundra a la meilleure économie de carburant de tous les camionnettes légères de tous les temps.

Au-delà de cela, le GMC Denali laisse encore beaucoup à désirer. Bien qu’il ait des tonnes de fonctionnalités intéressantes, y compris un système de caméra qui rivalise enfin avec celui de Ford, l’intérieur a toujours une sensation bon marché et plastifiée. Pourtant, il a des tonnes de fentes de stockage, de cagibis, de porte-gobelets et de prises de courant. Les conducteurs de camionnettes, qui ont tendance à privilégier l’aspect pratique et la polyvalence à l’esthétique, y trouveront leur compte.

Un écran d’infodivertissement de 8 pouces disponible est remarquablement plus petit que les écrans de 12 pouces disponibles sur Ram depuis deux ans.

De plus, des éléments importants de la technologie d’assistance à la conduite ne sont pas disponibles. Je comprends que les conducteurs de camionnettes ont tendance à être conservateurs et que la demande n’est donc probablement pas élevée, mais la capacité d’un camion à rester dans sa voie et une distance de sécurité derrière les véhicules devant semblent plus importantes lorsqu’on traîne 10 tonnes de la poupe.

Qui achète un véhicule de 70 000 $? Les conseillers financiers disent qu’un achat d’automobile ne devrait pas représenter plus de 35 % du revenu brut. Voyons voir… 0,35X = 70 000 $. Divisez les deux côtés par 0,35. Oh, c’est 200 000 $ par an, n’est-ce pas ? Moins de 7% du public américain fait ça.

On pourrait penser que les 7% supérieurs seraient plus exigeants.

Test Drive est une colonne d’auto-examen rédigée par Bill Owney.