Essai routier de la Porsche 911 Turbo S
Vous serez pardonné d’avoir du mal à garder une trace de toutes les différentes versions de la Porsche 911. Les différencier nécessite invariablement de lire ce qui est écrit en dessous de « Porsche » au dos (à moins que le propriétaire ne l’ait supprimé) ou de posséder un niveau nerd connaissance des meilleurs de Stuttgart. Développez le sujet dans le domaine historique et votre tête tournera alors qu’un défilé sans fin de codes internes à trois chiffres remplira la discussion. En effet, être un Porschephile est une question de nuance, de sélection précise du morceau de tarte à moteur arrière idéal, finement tranché, pour vos goûts, vos besoins et peut-être votre budget (mais probablement pas).
C’est avec ce préambule que je vous présente cette Porsche 911 Turbo S Coupé avec le Pack Léger. Le dernier élément est en fait important, car ce n’est pas comme un ensemble qui ajoute des sièges chauffants et une chaîne stéréo Bose. Non, cet article de 10 340 $ change fondamentalement la nature de la voiture. Fondamentalement, la fine tranche de 911 qu’est le nouveau Turbo S Coupé est encore plus Ginsued.
L’insonorisation est supprimée avec les sièges arrière. Des sièges baquets complets légers qui s’ajustent électriquement en hauteur, s’ajustent manuellement à l’avant et à l’arrière et ne s’inclinent pas du tout, sont inclus avec du verre léger insonorisé. Deux options Turbo S rejoignent également le décompte : la suspension sport PASM adaptative qui abaisse la voiture de 10 mm supplémentaires et le système d’échappement sport fini en argent. Au total, vous économisez 66 livres.
Ouais, ça ne semble pas beaucoup, n’est-ce pas ? Et vous devez vraiment vous demander si ces économies (et, vous savez, les 10 grandes) valent tout le bruit supplémentaire. Parce qu’il est bruyant dans cette 911, avec un bruit de route en plein essor bien au-delà de ce qui était déjà une voiture assez bruyante. Peut-être que cela vous permet mieux d’entendre ce gémissement et ce hochet turbo à six cylindres à plat, et cet échappement Sport pour chanter son air émouvant, mais encore une fois, pas dans une mesure qui ferait en sorte que tout ce rugissement de pneu en vaille la peine lors d’une croisière sur l’autoroute. Et si vous préférez ne pas enfoncer les boulons à la verticale, ces godets à dos fixe pourraient vieillir. Ils n’encouragent certainement pas l’entrée et la sortie gracieuses.
La suppression du siège arrière signifie que l’arrière du coupé 911 devient une salle de sport amusante dans l’allée. Cette voiture avait également les roues de 20/21 pouces exclusives au Turbo S.
Bien sûr, 66 livres peuvent faire une différence sur une piste où les sièges arrière et l’insonorisation ne signifient pas un coup de langue. Cela peut donc être considéré comme la configuration de piste pour la 911 Turbo S, qui serait autrement la 911 la plus rapide et la plus performante destinée à la route. Le fait est que la 911 GT3 n’existe-t-elle pas pour ceux qui aspirent au sport automobile le week-end ? Il a également une conduite abaissée, un poids plus léger et des sièges arrière supprimés, mais va encore plus loin avec une conception unique de suspension avant à double triangulation et des joints à rotule à la place des connexions de suspension en caoutchouc pour une agilité et une rétroaction supérieures. En plus d’exceller sur une piste, c’est une arme infernale pour attaquer les routes de montagne étroites et sinueuses.
Pour 26 000 $ de plus, cette 911 Turbo S avec le groupe léger contrecarre la magie de la suspension supplémentaire et l’allègement de la GT3 avec un muscle pur et sans mélange. Il est ridiculement rapide, avec un six cylindres à plat turbocompressé de 3,7 litres bon pour 640 chevaux et 590 livres-pied de couple. C’est 60 chevaux de plus et 37 couples de plus que la génération sortante (alias la 991.2, soit dit en passant), et grâce à l’adhérence intrépide de la transmission intégrale et au changement de vitesse surhumain de la boîte de vitesses PDK, elle passe de 0 à 60 mph en 2,6 secondes dans le coupé (0,2 plus rapide qu’avant). Allez-y et laissez passer ce temps. Mieux encore, chronométrez-vous en prononçant cette dernière phrase à haute voix. Cela devrait prendre environ 2,6 secondes.
La GT3 effectue le même sprint en 3,2 secondes, mais accélère également de manière très différente grâce à son six cylindres à plat de 4,0 litres à aspiration naturelle qui produit 502 chevaux à une vitesse fulgurante de 8 400 tr/min. Il fait des bruits qui feront fondre vos genoux et vous permettront même de le contrôler avec une boîte manuelle à six vitesses si vous voulez vraiment ressentir les sensations. Et pour les besoins de cette conversation sur la piste, le fait de ne pas avoir de turbocompresseur donne théoriquement une réponse plus immédiate de l’accélérateur. Pourtant, vous vous passerez également de 244 livres-pied de couple, ce qui est plus que ce que possèdent de nombreuses voitures au total. Bref, en ligne droite, la Turbo S va fumer une GT3.
Donc, si votre piste de prédilection a des balayeuses plus longues et plus rapides et des lignes droites étendues pour déchirer, le Turbo S est la voie à suivre. Un circuit technique plus resserré ? GT3, que ce soit la version standard ou GT3 Touring sans aile.
Et c’est là que réside le but de cette métaphore courante : nous devons choisir une 911 en fonction de le type de piste que vous allez fréquenter plutôt que de simplement dire « oui » à « avez-vous l’intention de l’emmener sur une piste ? » Comment est-ce pour la nuance? Compte tenu des gros comptes bancaires nécessaires pour acheter quoi que ce soit dans la famille 911, il n’est pas exclu que « choisir » puisse simplement signifier « choisir dans une rangée alignée dans votre garage somptueux ». Allez-y et laissez ce scénario s’enfoncer pendant une minute. Pas besoin de chronométrer, juste pour le plaisir. Ce garage a l’air sympa.
Quoi qu’il en soit, une fois que vous cessez d’être obsédé par les tranches de gâteau Weight Watchers, il vous reste toujours une 911 Turbo S, qui n’est pas surprenante, une machine aux performances époustouflantes. Boiser l’accélérateur fera rouler votre tête autour de ce compartiment arrière sans siège s’il n’est pas suffisamment vissé sur votre cou. L’accélération est absolument vicieuse… mais seulement lorsque vous l’appelez vraiment. Il y a un monstre qui se cache là-bas, mais il n’attire pas constamment l’attention sur lui. Une petite secousse de votre orteil ne vous enverra pas dans une Dairy Queen. Il peut être assez apprivoisé et vous êtes capable de conduire tranquillement assez facilement, ce qui est conforme à la nature traditionnelle et grand tourisme du Turbo (et pourquoi le groupe léger lui semble finalement anathème).
Vous avez à peine besoin d’utiliser les freins, car si vous le faisiez, soit vous iriez BEAUCOUP trop vite pour la voie publique en question, soit quelque chose s’est terriblement mal passé. Il y a une partie plus légère, disons, plus utilisable de la pédale avec laquelle vous réagissez généralement, mais montez dessus, et vous êtes accueilli avec une résistance ferme et rassurante qui serait en effet superbe pour une utilisation sur piste.
Manutention? Que peut-on dire au-delà d’être l’une des meilleures voitures, point final, pour s’attaquer à une route qui se tord et tourne, qu’elle soit surveillée par une gendarmerie ou un homme avec un drapeau à damier. Il va de pair avec l’adhérence, l’adhérence, l’adhérence grâce à la voie encore plus large du Turbo pour cette génération, un aileron arrière plus grand et une jungle de caoutchouc. Le système de traction intégrale scelle l’affaire en offrant une tranquillité d’esprit supplémentaire et empêche un bon coup d’accélérateur de griller les pneus (ou pire), mais c’est toujours un système très orienté vers l’arrière qui fait tourner la voiture d’une manière qui se sent véritablement 911 dans la nature.
A-t-il la meilleure direction au monde ? Eh bien, non, ce serait la GT3 ou quelque chose d’exotique qui n’a pas encore honoré le Autoblog garage, mais c’est au moins à proximité du podium. Vous ressentez chaque nuance de la route au point qu’elle suit même la topographie de la chaussée. La direction de l’essieu arrière est de série et contribue certainement à l’agilité exceptionnelle de la voiture, mais vous ne le remarquez pas de la même manière que dans une vaste berline de luxe avec un système RWS qui peut ressembler à une attraction Disney.
Le trajet? À des vitesses plus lentes, et en particulier sur des chaussées plus négligées, la Turbo S avec le groupe léger n’est pas une voiture agréable à conduire. À mesure que la vitesse augmente, cependant, la magie de la suspension de Porsche fait son travail et vous vous retrouvez avec une conformité, suffisamment conduite confortable qui n’a jamais été fatigante malgré plusieurs heures sur la route. Idem pour ces sièges baquets à dossier fixe, même si ce conducteur admet pleinement que l’angle d’inclinaison reflète essentiellement ma position assise normale. J’aime aussi les sièges fermes.
Il convient également de noter que pour une voiture coûtant 223 230 $, l’intérieur est décevant. C’est peut-être juste le nouveau design et l’augmentation de la garniture noire de piano qui collecte les empreintes digitales, mais il a l’air et se sent un peu bon marché. Et pas seulement pour le prix. Tartiner un peu en utilisant le catalogue de personnalisation sans fin de Porsche aiderait certainement, tout comme désélectionner cette boîte de package léger, mais il ne semble pas juste que vous deviez le faire. Et si je dois pinailler, les icônes/boutons de l’écran tactile sont trop petits – essentiellement la largeur d’un petit doigt moyen, ce qui les rend terriblement difficiles à utiliser lorsque vous vous tortillez et vous trémoussez sur une chaussée négligée.
Les problèmes intérieurs sont des choses que vous auriez à gérer dans n’importe quelle Porsche 911, cependant, quelle que soit la tranche que vous clivez. Pour être absolument clair, cependant, offrir un choix client aussi vaste et nuancé n’est pas une mauvaise chose. Si Porsche veut créer une 911 parfaitement adaptée aux pistes techniques étroites construites avant 1974 dans les déserts subtropicaux avec pas moins de 12 virages mais pas plus de 19 et des bermes peintes en vert poussiéreux, pourquoi pas ? Le choix ne sera jamais une mauvaise chose.
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