Essai routier : BMW M4 GTS

Le surnom de GTS a eu une courte vie dans le portefeuille BMW M, mais le nom sera toujours associé à l’une des voitures M les plus brutes jamais fabriquées. Il n’y avait que 300 unités vendues aux États-Unis et l’une d’entre elles s’est retrouvée dans la collection BMW USA Classic Car. Alors que la BMW M4 CSL est toujours une voiture d’exposition, son prédécesseur M4 GTS est disponible pour les lecteurs de presse. Étonnamment, même si la GTS a été lancée en 2016, je n’ai pas eu la chance de prendre le volant.

Seulement 300 unités, 134 000 $

Mais cette opportunité s’est présentée ce mois-ci lors de la Monterey Car Week 2022. La M4 GTS à faible kilométrage – environ 5,00 miles – appartient à BMW d’Amérique du Nord et c’est l’une des voitures les plus uniques de leur vaste collection BMW Classic. Ainsi, pendant que les médias, les VIP et les influenceurs sirotaient du champagne et profitaient des dernières hypercars lors de l’événement emblématique de voitures Quail, j’avais d’autres projets pour la journée. La matinée me trouve au volant d’une M4 GTS Frozen Dark Grey, prête à m’emmener sur certaines des routes les plus emblématiques entourant Pebble Beach et Carmel, en Californie.

Mais avant de me lancer dans l’expérience de conduite, explorons ce qui fait de la M4 GTS une licorne dans la gamme BMW de voitures de sport passionnantes. Avant tout, la BMW M4 GTS est la première et la seule BMW de série à être équipée d’un système d’injection d’eau. Le moteur lui-même est le populaire six cylindres turbo S55 de 3,0 litres qui produit 493 chevaux et 443 lb-pi de couple. Il n’est accouplé qu’à une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports et n’alimente que sa roue arrière.

Injection d’eau

Le système d’injection d’eau de la M4 GTS a été co-développé par BMW et Bosch. Le fonctionnement du système est essentiellement, au-dessus (environ) de 5 000 tr/min, de l’eau est pulvérisée dans le plénum d’admission via trois injecteurs diesel à pointe d’acier. L’eau s’évapore instantanément, refroidissant l’air post-intercooler d’environ 80 degrés à environ 115-120 degrés. Un air plus frais signifie également des airs plus denses, donc plus de carburant peut être brûlé pour créer de la puissance supplémentaire. La température de charge plus basse permet également une suralimentation turbo plus élevée sans risque de cognement du moteur.

L’eau est stockée dans un réservoir placé dans le coffre. BMW a intelligemment lié le volume du réservoir au réservoir d’essence, donc sur la bonne voie, vous devrez remplacer les 1,3 gallons d’eau chaque fois que vous faites le plein d’essence. Dans la conduite réelle, les propriétaires signalent que vous devrez remplir le réservoir d’eau toutes les 5 à 6 fois que vous faites le plein d’essence. Même si la technologie d’injection d’eau était censée apparaître également dans d’autres BMW, jusqu’à présent, ce n’est que la M4 GTS qui l’accompagne.

Une autre nouveauté de la BMW M4 GTS est l’ajout de feux arrière OLED. Une première sur un modèle de production BMW, les OLED (diodes électroluminescentes organiques) génèrent leur lumière à l’aide de fines couches de matériaux organiques semi-conducteurs. Contrairement aux LED qui émettent leur lumière sous forme de points, les OLED éclairent sur toute leur surface avec un effet homogène. Il n’a peut-être pas d’avantage fonctionnel par rapport aux éclairages LED standard, mais ils ont certainement l’air plus cool.

Intérieur dépouillé

Un rapide coup d’œil à l’intérieur de la M4 GTS et vous remarquerez immédiatement pourquoi cette voiture est destinée à la piste. Le GTS dispose d’un réel arceau de sécurité sur certains marchés, avec la fausse demi-cage réservée aux marchés nord-américains. De plus, la séparation entre l’habitacle et le coffre est en fibre de verre. Le matériau d’insonorisation a également été retiré, le tout dans un seul but : réduire le poids. Ensuite, les panneaux de porte ont été remplacés par le même plastique renforcé de fibres de carbone dans la voiture électrique i3. Des mesures supplémentaires d’économie de poids incluent un système d’échappement entièrement en titane qui est 20 % plus léger que l’échappement normal.

Pourtant, la BMW M4 GTS est toujours une voiture assez lourde, selon les normes de 2016. Il pèse 3 160 livres, juste un peu plus léger que le M4 Competition. Une marque de ses capacités de piste est la suspension à trois voies à réglage manuel. Construite par KW, la suspension réglable vous permet de monter ou d’abaisser la suspension, tout en ajustant l’amortissement du rebond. Dans un document officiel, BMW indique qu’il y a 16 clics dans la phase de rebond, 14 clics pour la compression à haute vitesse et 6 clics pour la basse vitesse.

Downforce figurait également en bonne place sur la liste de la création d’une arme de piste appropriée. Le séparateur et l’aile en fibre de carbone sont réglables dans plusieurs directions et fournissent une force d’appui supplémentaire : 63 livres à l’avant et 210 livres à l’arrière à 186 mph.

Visuellement, la BMW M4 GTS est une superbe voiture de sport. Même si j’ai conduit des BMW plus chères à Monterey – comme une M8 Gran Coupé Urban Green à 150 000 $ – c’est la M4 GTS qui a attiré le plus de regards. Mis à part les habituels pouces vers le haut, les passants m’arrêtaient pour poser des questions sur la voiture et prendre des photos. Et gardez à l’esprit que c’est pendant la Monterey Car Week où une Ferrari ou une Lamborghini est tout aussi courante qu’un Yellow Cab.

Bien sûr, j’aurais aimé pouvoir prendre le M4 GTS sur le tire-bouchon emblématique qui se trouvait à quelques kilomètres de là. Mais malheureusement, j’ai dû reprendre la conduite quotidienne de la GTS sur les belles routes sinueuses autour de Pebble Beach. Pas la configuration idéale pour une BMW axée sur la piste. Et c’est là que la M4 GTS est une voiture étrange. Sa suspension est extrêmement dure sur les routes normales et encore plus dure à chaque ralentisseur. La cabine est extrêmement bruyante, mais c’est une bonne chose si vous prévoyez d’entendre ce joli son S55.

Direction précise, suspension rigide

La direction est très directe avec des tonnes de rétroaction de la route, mais elle ne demande pas un scénario de conduite quotidien normal. En même temps, lorsqu’elle est poussée, la M4 GTS est une machine ludique, avec une dynamique de conduite prévisible et progressive. Il est assez équilibré, grâce à sa répartition parfaite du poids et son centre de gravité bas, avec un sang-froid serré et pratiquement aucun roulis. À certains égards, cela m’a rappelé mon coupé 1M, une autre BMW brute mais davantage orientée vers la conduite quotidienne.

Comparé au M4 normal, le moteur M4 GTS offre une puissance supérieure de 16 % à 6 250 tr/min par rapport à 5 500 tr/min. Le couple maximal est également supérieur de 10 %, mais disponible sur une plage de régimes moteur plus étroite (4 000-5 500 tr/min alors que le couple maximal de la M4 est entièrement disponible sous le pied gauche du conducteur entre 1 850 et 5 500 tr/min). Mais ces améliorations ne se font guère sentir en conduite normale. Certes, le moteur est plus réactif, l’accélérateur est plus pointu, mais au final, le delta sera plus marqué sur la piste.

Au fur et à mesure que j’augmente le rythme sur certains parcours, les pneus deviennent plus adhérents tandis que la direction est plus rapide et plus précise. À des vitesses plus élevées, j’apprécie un peu plus la suspension plus rigide, tandis que les arbres de sortie du différentiel arrière et le différentiel Active M fonctionnent ensemble pour permettre une rotation amusante, sans me jeter hors de la route.

Au final, la BMW M4 GTS sera toujours plus heureuse sur la piste et c’est là qu’elle brille le mieux. Mais c’était toujours amusant de goûter à l’un des produits les plus bruts fabriqués par BMW au cours des 20 dernières années. Je suis content d’avoir pu rayer ça de ma Bucket List.