Essai du prototype Lexus RZ450e 2023 : le premier véhicule électrique de Lexus

Lexus nous a emmenés au Circuit Parcmotor Castellolí près de Barcelone, en Espagne, pour un aperçu du RZ450e, le tout premier véhicule électrique de la marque, et pour parler avec l’ingénieur en chef du RZ, Takashi Watanabe. Il s’agissait de tout premiers prototypes de véhicules aux spécifications européennes, avec un logiciel incomplet et des étalonnages de suspension/groupe motopropulseur, donc ce que vous êtes sur le point de lire est loin d’être un examen final. Le but principal de notre conduite était de faire l’expérience du joug Steer-by-Wire (en option), ce qui est suffisamment remarquable pour que nous l’examinions dans son propre article séparé. Sur le plan des spécifications, nous n’avons pas appris beaucoup plus que ce que nous avons partagé dans notre premier aperçu de la Lexus RZ 2023, mais nous avons une idée assez claire de la façon dont l’ensemble du RZ se réunira. Nous avons été favorablement impressionnés dans la plupart des domaines, mais pas tous.

Pour ceux qui ne sont pas familiers, le RZ450e est la version de Lexus du bZ4X de la société mère Toyota et de la version de Subaru, le Solterra. Non pas que vous le sachiez en regardant : là où le bZ4X et le Solterra sont presque identiques, le RZ a son propre look unique à l’intérieur et à l’extérieur. C’est sexy et swoopy, avec une prise plutôt intéressante sur la calandre de broche de la marque Lexus, et même si nous étions là pour conduire plutôt que pour lorgner, nous avons aimé ce que nous avons vu.

Notre temps de conduite a été limité à quelques tours autour de la piste vallonnée de Parcmotor Castellolí, longue de près de 2,6 miles, ce qui nous a donné notre première opportunité de conduire une voiture sur la plate-forme e-TNGA électrique dédiée de Toyota. Comme pour les voitures TNGA à moteur ICE, nous avons été impressionnés : la RZ a pris la piste avec plus de zèle que ce que nous attendons traditionnellement d’une Lexus.

Le RZ450e est livré en standard avec une configuration de traction intégrale à deux moteurs (« DIRECT4 » dans Lexus-ese), avec un moteur de 201 ch à l’avant et un moteur de 107 ch à l’arrière. (Ces chiffres peuvent sembler familiers, car le moteur avant du RZ provient du bZ4X à traction avant et le moteur arrière est identique à celui du bZ4X à traction intégrale. La Lexus ajoute des semi-conducteurs supplémentaires dans le contrôleur de puissance pour améliorer l’efficacité .) Le RZ est nettement plus rapide que les versions Toyobaru, mais ce n’est pas un aplatisseur de visage comme le Tesla Model Y à double moteur.

Les prototypes que nous avons conduits avaient beaucoup d’adhérence, probablement parce qu’ils étaient chaussés de pneus d’été Dunlop SP Sport Maxx. Bien que non confirmé à ce stade, il est probable que les RZ aux spécifications américaines obtiendront un caoutchouc toutes saisons moins agressif. Au fur et à mesure que nous augmentions notre vitesse dans les virages, c’est l’avant qui a lâché en premier – essayez de contenir votre surprise – mais le système de traction intégrale a agi comme annoncé: le fait d’appuyer sur l’accélérateur dirigeait la puissance vers la roue arrière extérieure, fournissant suffisamment de poussée pour resserrer la ligne du RZ, mais pas au point de submerger les pneus. Comme de nombreux véhicules électriques, la puissance délivrée par le RZ s’éloigne à des vitesses plus élevées, et alors que nous sortions des virages, nous nous sommes retrouvés joyeusement sur l’accélérateur tôt et souvent.

Le roulis était modéré, assez pour nous faire savoir que nous poussions fort la voiture mais pas assez pour que nous nous inquiétions de gratter ce joli pseudo-camouflage sur le trottoir. Créditez les amortisseurs, qui utilisent un agencement à double soupape qui limite le débit d’huile en cas d’accélération rapide (verticale). Conduire sur une surface de piste lisse comme du verre nous a donné peu d’informations sur la façon dont les routes cahoteuses affecteront la conduite et la maniabilité du RZ450e, mais nous avons apprécié à quel point le verre acoustique et l’isolation acoustique du RZ bloquaient le bruit du vent.

En ce qui concerne la direction, nous avons conduit un RZ équipé d’un système de direction et d’un volant conventionnels, et il était à égalité avec les autres VUS Lexus : bien pesé mais un peu dépourvu de rétroaction et de sensation de centrage. Nous avons également conduit un RZ avec le joug de direction et le nouveau système Steer-by-Wire de Lexus, qui sera (éventuellement) facultatif sur les RZ haut de gamme. Avec Steer-by-Wire, il n’y a pas de connexion physique entre la colonne de direction et la crémaillère ; au lieu de cela, le système fait constamment varier le rapport de direction en fonction des conditions de conduite afin que le joug n’ait jamais besoin d’être décentré de plus de 150 degrés. Contrairement au joug de direction à moitié cuit de Tesla, il n’est jamais nécessaire de passer la main sur la main.

Bien que le joug du RZ ne soit pas aussi confortable à tenir qu’un volant conventionnel, le système de direction à rapport variable est étonnamment intuitif et offre un suivi exceptionnel, une bonne sensation et une bonne rétroaction, ainsi que des réponses sensibles aux manœuvres de panique. Vous pouvez obtenir des réflexions plus approfondies sur le système dans notre examen séparé du joug Lexus RZ Steer-by-Wire; il suffit de dire que là où le joug n’est peut-être qu’une nouveauté, le matériel qui le sous-tend pourrait (et devrait peut-être) être le système de direction du futur.

Notre court essai routier nous a permis d’éviter les problèmes de charge et d’autonomie, mais ce sera un point de friction pour Lexus, comme pour Toyota. Le RZ450e partage sa batterie lithium-ion de 71,4 kWh avec la version à moteur unique du bZ4X, et Lexus prévoit une autonomie de seulement 225 miles avec des roues de 18 pouces et de 200 miles avec des roues de 20 pouces. Ces chiffres sont considérés comme parfaitement adéquats pour la Chine, où Lexus s’attend à vendre environ la moitié des quelque 30 000 RZ qu’il construira au cours de la première année, mais pour l’Amérique, ces chiffres sont au mieux médiocres. Le matériel de charge est également médiocre, avec un taux de charge rapide maximum de 150 kW. Lexus dit que le RZ peut être chargé de 0 à 80 % en une demi-heure, mais quand on regarde les kilomètres réellement gagnés pendant ce temps et les temps de charge des véhicules électriques qui utilisent des chargeurs de 350 kW, il n’y a pas de quoi se vanter.

Lorsque nous avons interrogé l’ingénieur en chef Watanabe sur les statistiques du RZ450e, il nous a dit que les choix que lui et son équipe avaient faits étaient largement basés sur l’efficacité plutôt que sur la capacité. Nous n’avons pas vu les chiffres officiels de l’EPA, nous ne pouvons donc pas porter de jugement, mais compte tenu de cette concentration, nous avons été surpris d’apprendre comment fonctionne le système de freinage régénératif du RZ. (Pour ceux qui ne sont pas familiers, le freinage régénératif utilise les moteurs comme générateurs, rechargeant la batterie via l’énergie capturée tandis que la résistance du moteur ralentit la voiture. De nombreux véhicules électriques ont une régénération suffisamment puissante pour qu’il soit rarement nécessaire d’utiliser les freins à friction.) Le RZ aura quatre niveaux de freinage régénératif contrôlé par des palettes sur la colonne de direction, une configuration que nous avons utilisée dans les véhicules électriques de Hyundai et Kia et que nous aimons. La régénération se produira lorsque le conducteur relâchera l’accélérateur. Cependant, contrairement à la plupart des autres véhicules électriques (sans parler des hybrides Toyota et Lexus), la pédale de frein ne ne pas mélangez la régénération et le freinage par friction – le RZ dispose d’un système de freinage hydraulique uniquement conventionnel.

Pourquoi? Watanabe nous a dit que Lexus pense que les acheteurs apprécieront une sensation de conduite plus conventionnelle, mais cette explication ressemble plus à une excuse, surtout compte tenu de l’accent mis par le RZ sur l’efficacité. Les conducteurs qui sélectionnent le niveau de régénération le plus bas – en fait aucun – ne renverront aucune énergie à la batterie lorsqu’ils ralentissent la voiture. Non seulement cette énergie est gaspillée, mais c’est une opportunité gâchée pour une voiture avec une si petite batterie. Cette décision décevante peut être liée aux coûts ; l’argent pour ce système sophistiqué Steer-by-Wire devait venir de quelque part.

Nous n’avons pas eu l’occasion de jouer avec les niveaux de régénération, car le système n’était pas entièrement implémenté dans les premiers prototypes que nous avons conduits, mais Watanabe nous a dit que son taux de décélération maximal de 0,15 g était identique à celui du bZ4X. C’est suffisant pour ralentir sans la pédale de frein dans les flux de circulation typiques, mais ce n’est pas aussi fort que la régénération maximale offerte par Tesla ou Rivian, et contrairement à ces véhicules, la Toyota oblige le conducteur à appuyer sur la pédale de frein pour venir à un arrêt complet.

Sur une note plus positive, nous avons plutôt aimé l’intérieur du RZ, qui diffère radicalement des jumeaux bZ4X/Solterra largement similaires. Le RZ utilise un panneau de jauge entièrement numérique, positionné différemment sur les voitures à volant et celles avec jougs de direction. L’écran central d’infodivertissement et de climatisation est issu presque directement du NX fraîchement redessiné, avec des cadrans de température intégrés à l’écran et un cadran de volume au centre. C’est un système intuitif, et le voir dans le RZ était aussi agréable que de tomber sur un vieil ami.

Le volant est également similaire à celui du NX, mais il y a un module de caméra au sommet de la colonne. Lexus dit que c’est pour un système qui surveille la vigilance du conducteur, mais nous parions que cela aidera également à activer Lexus Teammate, un système de conduite semi-autonome de niveau 2 développé en collaboration avec General Motors (et, nous l’espérons, aussi bon que le Super de GM système de croisière). Lexus n’offre actuellement ce système qu’au Japon, mais nous croiserons les doigts pour qu’il migre vers les RZ aux spécifications américaines.

Nous avons également aimé la banquette arrière, avec sa banquette confortable et son plancher plat. Nous avons été un peu déçus de ne pas trouver d’espace de rangement sous le capot avant, mais Lexus nous dit qu’il a retourné l’ensemble moteur-boîte de vitesses-contrôleur « e-axle » avant, en le positionnant verticalement à des fins d’emballage et en éliminant un frunk. (La configuration de l’essieu arrière est à plat pour maximiser l’espace de chargement.) Cela nous semble être une explication raisonnable; après tout, les frunks c’est cool, mais sont-ils tout à fait nécessaires ? Nous avons également été impressionnés par la qualité de construction : ces premiers prototypes ont généralement des problèmes d’ajustement et de finition, mais les voitures que nous avons conduites avaient de beaux intérieurs qui semblaient prêts pour la production.

Il y a encore beaucoup de choses que nous ne savons pas sur la Lexus RZ450e 2023, y compris les prix et l’emballage de l’équipement. Nous savons que les RZ devraient arriver chez les concessionnaires Lexus américains vers la fin novembre, et à ce moment-là, nous aurions dû avoir l’occasion de conduire la version de production aux spécifications américaines. Nous ne nous attendons pas à voir des changements dans la gamme médiocre ou les performances de charge rapide du RZ, mais à tous autres égards, le RZ semble en passe d’être un concurrent sérieux dans le segment des VUS électriques de luxe. Et son système Steer-by-Wire, qui ne sera mis en vente que bien après le lancement initial du RZ, fera ressembler le joug de Tesla à une blague. Dans l’ensemble, le premier SUV électrique de Lexus a fait une première impression positive, et nous sommes impatients de l’essayer sous sa forme de production finale.

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