Essai du Kia EV6 2022 : faire mieux que la plupart | Avis d’experts

En ce qui concerne la charge rapide CC publique, Kia affirme que l’EV6 peut ajouter 217 miles d’autonomie en 18 minutes à un chargeur rapide de 350 kW, faisant passer la batterie de 10% à 80%. La plus grande batterie de l’EV6 peut accepter jusqu’à 240 kW, tandis que sa plus petite est limitée à 180 kW. Ce sont des chiffres respectables, offrant une quasi-parité avec un Tesla Model Y, qui peut charger à 250 kW. Les Mach-E, Volkswagen ID.4 et Volvo XC40 Recharge peuvent accepter au maximum seulement 125 à 150 kW. Il y a ici un avantage certain pour Kia par rapport à ses concurrents, et Kia l’exploite grâce à son système de batterie à haute tension (environ 700 volts dans l’EV6 contre 400 volts dans certains autres véhicules électriques), mais il n’est peut-être pas aussi solide dans la pratique qu’il n’y paraît sur papier. En effet, les conditions du véhicule, la température de la batterie et la température ambiante affectent la rapidité avec laquelle tout véhicule électrique peut réellement se recharger.

Les temps de charge les plus rapides dans les stations de 350 kW se produiront à peu près à température ambiante, selon Kia. Ce n’étaient pas les conditions lorsque je conduisais une EV6. J’ai chargé ma voiture d’essai EV6 sur un chargeur de 350 kW un jour de février à 29 degrés, et la batterie est passée de 23 % à 84 % en 30 minutes, ajoutant 163 milles d’autonomie. J’ai observé une vitesse de charge maximale de 134,1 kW, et ce seulement brièvement. Ce sont des chiffres solides pour un véhicule électrique non Tesla, mais ils pâlissent par rapport au meilleur scénario de l’EV6 – et au temps qu’il faut pour faire le plein d’une voiture à essence à la pompe. Il est indéniable que le temps froid met un gros frein à la possession d’un véhicule électrique.

L’avantage réel de l’EV6 est encore limité par le fait que les chargeurs de 350 kW ne sont pas répandus pour le moment (du moins pas comparés aux superchargeurs Tesla) et se trouvent encore principalement le long des corridors routiers. Il n’y a que deux stations de 350 kW dans la région de Chicago – et dire « région de Chicago » est généreux, étant donné que ces deux stations sont situées à Rockford et Joliet, Illinois, qui sont respectivement à 90 et 50 miles de la ville.

Astuces de Kia EV6

Avant d’évaluer les nouveaux EV6 et Hyundai Ioniq 5, nous avons considéré le modèle Y comme une référence pour cette classe – et nous en avons même acheté un pour une voiture d’essai à long terme – mais l’EV6 a beaucoup à offrir aux acheteurs potentiels de VE qui sont découragés par certaines des caractéristiques controversées de la Tesla, comme son absence de tableau de bord. L’EV6 sera une alternative particulièrement attrayante pour ceux qui aiment le profil inspiré du coupé.

Kia EV6 2022 | Photo de Cars.com par Christian Lantry

Non seulement l’EV6 GT-Line a un tableau de bord, mais son affichage entièrement numérique est exceptionnellement informatif, répertoriant tout ce qu’un conducteur voudrait voir. Il y a aussi un affichage tête haute sur la GT-Line qui affiche la navigation en réalité augmentée et les graphiques d’assistance au conducteur, de sorte que vous n’avez pas à regarder un écran tactile comme vous le faites dans le modèle Y. Et plus traditionnel ne le fait pas. signifie ennuyeux; il y a encore quelques trucs sympas à l’intérieur de l’EV6, y compris une console de type commande de vaisseau spatial avec des commandes tactiles pour les sièges chauffants et ventilés et le volant chauffant ; dans le modèle Y, ceux-ci sont enterrés dans les menus de l’écran tactile.

La Kia apporte également des fonctionnalités astucieuses avec les commandes de climatisation et de médias : un affichage numérique entre deux boutons rotatifs peut faire la transition entre les fonctions de climatisation et de médias en appuyant sur un bouton, laissant la place au volume insaisissable. et boutons de réglage. Bonne chance pour trouver les boutons de volume et de réglage traditionnels dans d’autres véhicules électriques ; ils sont de plus en plus difficiles à trouver dans cette classe.

Photo de Cars.com par Christian Lantry

L’EV6 profite de sa plate-forme EV à plancher plat en laissant la zone en dessous et devant la console centrale principalement ouverte pour le stockage d’objets plus volumineux, bien qu’elle ne laisse pas autant d’espace que l’Ioniq 5.

Profitant davantage de son EV-ness d’une manière que la Tesla ne fait pas, l’EV6 a une capacité de transfert de puissance qui lui permet d’agir comme une batterie portable géante, capable d’alimenter n’importe quel nombre d’appareils électriques, y compris d’importants appareils ménagers en cas de panne de courant. . Appelé Vehicle-to-Load (V2L), il se trouve sur les versions Wind et GT-Line et comprend deux prises domestiques de 120 volts CA, une au milieu de la banquette arrière près du sol (comme sur un avion de ligne) et une autre sous la forme d’un adaptateur qui se branche sur le port de charge extérieur. Ils peuvent fournir autant d’énergie qu’une prise de 120 volts dans votre maison, avec certaines limitations. Nous avons même chargé notre voiture d’essai modèle Y à long terme en utilisant la capacité de transfert de puissance de l’EV6. C’était douloureusement lent, n’ajoutant que 2 miles d’autonomie par heure, mais cela a fonctionné. La plupart des prises de style domestique que vous voyez dans les voitures à essence ne dépassent pas 400 watts pour les petits appareils, mais les prises de l’EV6 ont la parité avec la plupart des prises domestiques, à 16 ampères et 1 900 watts (1,9 kW).

Tarification

Le prix de l’EV6 varie de 42 155 $ (tous les prix incluent la destination), pour le niveau de finition Light et sa plus petite batterie de 58 kilowattheures et RWD, jusqu’à 57 155 $, pour la version GT-Line avec la plus grande batterie et AWD. Ces chiffres n’incluent pas les incitations étatiques ou fédérales, cependant, et l’EV6 est toujours éligible à un crédit d’impôt complet de 7 500 $ (tant que l’acheteur est également éligible).

La voiture aux spécifications inférieures a toujours l’air bien sur le papier, avec une autonomie de 232 miles et une efficacité combinée de 117 mpg-e évaluée par l’EPA. C’est un peu moins d’autonomie que le Niro EV 2022 (un nouveau est en route) mais une efficacité plus élevée, ce qui signifie que l’EV6 utilise un peu moins d’énergie pour parcourir la même distance.

La liste d’équipements standard de l’EV6 est généreuse, y compris les caractéristiques notables suivantes sur le niveau de finition Light d’entrée de gamme :

• Tableau de bord numérique de 12,3 pouces
• Siège conducteur à mémoire à deux positions
• Sièges avant chauffants
• Cinq prises USB : un port de données de type A, deux ports de charge de type C à l’avant et deux ports de charge de type C à l’arrière
• Chargeur de téléphone sans fil
• Avertissement d’angle mort
• Aide au maintien de voie
• Centrage de voie
• Régulateur de vitesse adaptatif
• Alerte de circulation transversale arrière
• Filaire Apple CarPlay et Android Auto (comme les autres systèmes grand écran de Kia, la fonctionnalité sans fil est laissée de côté)

L’EV6 de base offre également la longue garantie de 10 ans/100 000 milles sur le groupe motopropulseur de Kia, qui couvre la batterie EV, et une garantie de base limitée de cinq ans/60 000 milles. Kia inclut 1 000 kWh de recharge rapide dans les stations Electrify America, valable jusqu’à trois ans avant l’expiration de l’offre, ce qui équivaut à environ 430 $ lorsqu’il est calculé en kWh. (EA facture 43 cents par kWh pour les invités et les membres non payants, bien que les tarifs puissent varier selon que la station facture par kWh ou par temps d’utilisation, ce qui est déterminé par la réglementation de l’État.)

Pour en revenir au niveau de finition GT-Line, j’ai conduit avec la hauteur libre limitée, cet EV6 coûtait 57 410 $, y compris un ensemble de sièges en daim GT-Line de 295 $. Pourquoi est-ce que je ne cligne pas des yeux à ce prix ? Parce que l’EV6 offre non seulement une expérience de conduite automobile assez normale, c’est aussi une bonne expérience EV, et c’est quelque chose qui ne s’est tout simplement pas produit avec les EV dans cette gamme de prix auparavant. Cette marge, cependant…

Choisir un niveau de finition inférieur (Light ou Wind) avec plus de headroom signifie perdre les caractéristiques suivantes :

• Toit ouvrant (duh)
• Poignées de porte aéro rétractables (ce n’est peut-être pas une mauvaise chose, car elles ont gelé lors de notre essai routier hivernal)
• Highway Driving Assist 2 (changement de voie automatique et positionnement dans la voie)
• Assistance automatique à la direction évasive, assistance automatique à l’évitement des collisions pour les changements de voie latéraux et venant en sens inverse
• Affichage tête haute avec navigation en réalité augmentée et lectures d’aide à la conduite
• Roues de 20 pouces avec AWD (encore une fois, probablement OK car la conduite s’améliore probablement avec les 19 pouces standard)
• Fonctions HomeLink sur rétroviseur
• Éclairage d’accentuation à DEL
• Pédales en alliage

Il est difficile d’abandonner l’affichage tête haute parce qu’il est si pratique (sauf lorsque vous portez des lunettes de soleil polarisées, ce qui rend difficile à voir), mais la plupart de ces fonctionnalités ne sont pas des facteurs décisifs, alors que la hauteur et la visibilité lamentables pourraient certainement l’être.

Alternativement, si vous aimez ce que vous avez lu ici sur les atouts globaux de l’EV6, cela vaut également la peine de jeter un coup d’œil à travers la ville au Hyundai Ioniq 5, qui partage bon nombre des mêmes atouts mais n’a pas la marge de manœuvre et les problèmes de visibilité. Notez cependant que l’Ioniq 5 n’est pas encore vendu dans les 50 États, tout comme l’EV6. Pour certains acheteurs, cependant, le style de l’EV6 pourrait le rendre suffisamment attrayant pour regarder au-delà des problèmes en faveur de tout ce qu’il fait bien, ce qui est beaucoup.

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