Essai de la Polestar 2 MY24 2023

Les prix varient entre 3 000 $ et 4 000 $ sur la gamme Polestar 2 2023 (MY24) à quatre niveaux, qui ouvre à 67 400 $ plus les coûts sur route pour la variante d’entrée de gamme à moteur unique de la gamme Standard.

À partir de là, le moteur simple longue portée commence à 71 400 $, le moteur double longue portée est au prix de 76 400 $ et le moteur double longue portée avec pack Performance demande 85 400 $ (le tout plus ORC).

Tous les modèles, à l’exception de la voiture d’entrée de gamme, sont disponibles à la commande dès maintenant – la production du moteur unique de la gamme standard pour l’Australie commence en octobre – et bien que Polestar affirme avoir bloqué un « approvisionnement suffisant » de véhicules MY24, elle prévoit toujours des temps d’attente d’environ 6 à 8 semaines (au moment de la rédaction) pour ceux qui s’inscrivent aujourd’hui.

Ici, nous testons le moteur unique longue portée, qui devrait être la variante la plus populaire, grâce à des équipements supplémentaires et une autonomie allant jusqu’à 654 km, soit une augmentation de plus de 100 km.

Il convient également de mentionner que notre voiture d’essai était équipée d’une multitude d’options (plus d’informations sur celles-ci dans un instant), notamment les packs Nappa, Pilot et Plus, portant son prix tel que testé à 86 900 $ plus ORC – mais quand même (juste ) en dessous du seuil de taxe sur les voitures de luxe pour les véhicules économes en carburant (89 332 $).

Pour ceux qui espèrent conclure une offre à court terme sur un modèle MY23, Polestar affirme que sa politique de prix fixe signifie qu’elle n’offrira aucune remise spéciale pour les voitures qui lui restent.

Elle était déjà bien équipée, mais le constructeur automobile suédois a ajouté encore plus d’équipement dans la Polestar 2 2023 (MY24) améliorée.

Chaque variante sera désormais livrée avec davantage d’équipements standard, notamment un chargeur de téléphone sans fil, une caméra à 360 degrés, une aide au stationnement, une surveillance des angles morts (avec assistance à la direction), une alerte de circulation transversale arrière, un avertissement et une atténuation de collision arrière et des rétroviseurs extérieurs à atténuation automatique. .

Pendant ce temps, le moteur unique longue portée testé ici fonctionne sur des jantes en alliage diamantées de 19 pouces (enveloppées de caoutchouc Michelin) et est livré avec des phares à LED, des vitres arrière teintées, une sellerie végétalienne WeaveTech, une climatisation à deux zones et un moteur de 12,3 pouces. groupe d’instruments numériques.

Peu de choses ont changé de l’extérieur, à part de nouveaux modèles de roues et un nouveau nez fermé de couleur carrosserie surnommé le carénage avant « SmartZone ».

Il existe également une multitude d’options, notamment un joli pack en cuir Nappa végétalien avec ventilation du siège avant (6 000 $), de plus grandes jantes en alliage à rayons en V de 20 pouces (1 400 $) et une barre de remorquage semi-électrique avec une capacité de remorquage freinée maximale de 1 500 kg (2 850 $). .

Un pack Pilot en option (3 500 $) ajoute des phares Pixel LED, un régulateur de vitesse adaptatif, Pilot Assist, des phares antibrouillard avant à LED avec fonction de virage et une assistance à l’arrêt d’urgence (qui est conçue pour arrêter le véhicule en toute sécurité si le conducteur ne répond pas).

Pendant ce temps, un pack Plus de 6 000 $ ajoute un système audio Harman Kardon haut de gamme à 13 haut-parleurs, un toit panoramique, un hayon mains libres, un éclairage intérieur d’ambiance, des sièges avant à réglage électrique, un volant chauffant, un chauffage pour les sièges extérieurs arrière, un capteur de qualité de l’air et Clé numérique Polestar.

Une garantie de cinq ans/kilométrage illimité couvre le véhicule et comprend l’assistance routière pendant la même période, tandis que la batterie est couverte pendant huit ans/160 000 km.

La Polestar 2 2023 (MY24) porte une cote de sécurité ANCAP maximale de cinq étoiles obtenue en 2021.

Il regorge également de nombreux équipements de sécurité, même si vous devez payer un supplément pour certaines aides à la conduite, comme mentionné ci-dessus. Ceux-ci incluent le régulateur de vitesse adaptatif, disponible uniquement dans le Pilot Pack.

Néanmoins, les fonctionnalités standard incluent le freinage d’urgence autonome (AEB) avec détection des piétons, des cyclistes et des intersections, l’assistance au maintien de voie avec avertissement de sortie de voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’atténuation des sorties de route, l’alerte d’attention du conducteur, la surveillance de la pression des pneus et huit airbags.

Comme pour l’extérieur, l’offre technologique de la Polestar 2 2023 (MY24) reste en grande partie inchangée.

Une unité d’infodivertissement de style portrait de 11,2 pouces occupe un espace privilégié sur le tableau de bord, avec un système d’exploitation Android Auto qui intègre Google Maps, Google Assistant, Spotify et la mise en miroir de smartphones (Apple CarPlay et Android Auto).

Vous bénéficiez toujours de mises à jour logicielles par liaison radio (OTA), ainsi que de la connectivité Bluetooth et Internet, de la radio FM et DAB numérique.

Il est facile de s’orienter sur l’écran central, qui héberge les préférences d’assistance à la conduite, trois réglages de conduite à une seule pédale, le réglage de la sensation de direction et bien plus encore.

Le groupe d’instruments LCD offre des graphiques d’une clarté cristalline et un grand écran, mais est un peu plus délicat à utiliser. C’est principalement dû au fait que les boutons sur le volant sont un peu vagues, mais plus de temps passé dans la voiture devrait faciliter les choses.

C’est là que l’histoire de la Polestar 2 2023 (MY24) devient beaucoup plus excitante.

En dessous, le constructeur automobile suédois a apporté des améliorations significatives qui le mettent davantage en conformité avec son rival le plus féroce, la Tesla Model 3.

Les nouveaux moteurs électriques fournissent plus de puissance qu’auparavant, mais, plus important encore, ils sont désormais montés sur l’essieu arrière plutôt qu’à l’avant. Transformer une traction avant en propulsion n’est pas quelque chose qui se fait habituellement lors d’une mise à jour à mi-vie, c’est donc un gros problème.

Non seulement cela améliore l’efficacité, mais cela promet également d’offrir une expérience de conduite plus amusante et plus agile.

La puissance est en hausse sur toute la gamme et la version d’entrée de gamme qui offrait auparavant 170 kW/330 Nm produit désormais un 200 kW/490 Nm considérablement amélioré au format MY24 à propulsion arrière.

Le moteur unique longue portée que nous avons ici ajoute 20 kW supplémentaires de puissance, tandis que le moteur double longue portée apporte des puissances de 310 kW/740 Nm, ou 350 kW/740 Nm avec le pack Performance.

Outre les nouveaux moteurs électriques qui fournissent plus de puissance, les variantes Long Range intègrent également une batterie lithium-ion plus grande de 82 kWh avec une chimie révisée qui améliore l’autonomie. Plus sur cela dans un instant.

Ces changements ont également amélioré les temps d’accélération, le moteur unique longue portée testé ici étant bon pour un sprint de 0 à 100 km/h en 6,2 secondes, contre 7,4 secondes (revendiqué).

Comme mentionné, l’autonomie revendiquée s’est améliorée sur l’ensemble de la gamme Polestar 2 2023 (MY24).

Lorsque le moteur unique à autonomie standard sera mis en vente plus tard cette année avec une batterie de 69 kWh, il offrira une autonomie supplémentaire de 54 km par rapport à avant (maintenant 518 km), tandis que le moteur unique à longue autonomie testé ici apporte jusqu’à 654 km d’autonomie revendiquée WLTP. gamme, la plupart de toutes les qualités.

Les versions à double moteur à longue portée plus lourdes devraient offrir 591 km (ou 568 km avec Performance Pack).

Mais ces chiffres sont assez ambitieux, selon la marque suédoise, qui affirme qu’il faut s’attendre à une autonomie réelle de plus de 550 km pour le moteur unique longue portée, et non des 654 km indiqués.

C’est un chiffre reflété par l’assistant d’autonomie embarqué, où notre testeur a affiché une autonomie prévue de 520 km avec la batterie à 98 %.

Si cela peut vous consoler, la chimie révisée signifie que toutes les versions sont désormais plus rapides à charger.

La spécification de base peut désormais gérer une charge rapide en courant continu jusqu’à 135 kW (au lieu de 130 kW), tandis que les variantes longue portée peuvent gérer 205 kW, ce qui fera passer la batterie de 10 à 80 % en un peu moins de 30 minutes.

Sur le papier, il est plus efficace, puisqu’il consomme jusqu’à 15,8 kWh aux 100 km en cycle mixte, par rapport aux 17,9 kWh/100 km de son prédécesseur.

Au cours de notre courte période de lancement du moteur unique longue portée, nous n’avons pas vu notre consommation d’énergie moyenne inférieure à 17,0 kWh/100 km, mais cela reflète davantage la conduite tout-terrain sportive et à grande vitesse que nous avons pratiquée. Cela devrait être beaucoup plus efficace en ville.

Nulle part ailleurs les améliorations de la Polestar 2 2023 (MY24) ne sont plus importantes que depuis le siège du conducteur.

Au-delà des changements mentionnés ci-dessus – une nouvelle chimie de batterie, de nouveaux moteurs électriques et le passage de la traction avant à la traction arrière – le 2 de construction chinoise apporte désormais une suspension révisée, après des commentaires sur la conduite de son prédécesseur trop ferme.

Polestar ne détaillera pas l’étendue des modifications apportées à la suspension, se contentant de dire que le nouveau 2 utilise le même matériel, mais apporte des paramètres « réajustés ».

Et les premières impressions au volant de notre voiture d’essai Long Range Single Motor sont positives.

Il semble vraiment bien amorti, glissant parfois de manière presque imperceptible sur les nids-de-poule et les imperfections de la route. Même un creux de la route particulièrement prononcé et au revêtement rugueux a été accueilli avec un équilibre surprenant plutôt que par le choc discordant attendu.

La conduite est toujours plus ferme, mais elle est plus confortable et plus amortie.

Passez à une conduite plus athlétique et le poids de la Polestar 2 semble omniprésent. Elle réussit bien à déplacer sa masse de près de deux tonnes sur certaines des routes étroites et sinueuses que nous avons rencontrées, mais vous obtenez toujours un peu de roulis et elle ne semble pas aussi agile que la Tesla Model 3.

Nous pensons que cette version milieu de gamme de la Polestar 2 sera le point idéal pour beaucoup. L’accélération est vive dès le départ, et même si ce n’est rien comparé à l’accélérateur agressif du Dual Motor Performance Pack, qui offre des niveaux de performances vraiment écoeurants, cela devrait suffire à satisfaire la plupart.

Bien qu’il soit censé permettre une conduite à une seule pédale, la régénération dans son réglage le plus puissant n’est pas aussi puissante que celle que nous avons connue dans d’autres véhicules électriques, vous obligeant à utiliser la pédale de frein si vous souhaitez vous arrêter rapidement.

Le rayon de braquage reste inchangé à 11,5 mètres, tandis que trois réglages de « sensation de direction » – léger, standard et ferme – offrent un large choix.

La vision vers l’avant est excellente, mais l’arrière est gênée par une minuscule lunette arrière, et les grands montants C rendent difficile la vision de ce qui se passe dans chaque coin arrière. Cela dit, les aides à la conduite sont là pour vous aider dans ce domaine.

Pendant ce temps, le bruit des pneus à l’intérieur de l’habitacle ne semble pas avoir changé et même le système audio Harman Kardon, d’une clarté impressionnante, a du mal à étouffer le rugissement des pneus. Nous ne pouvons pas nous empêcher de penser que les 2 pourraient bénéficier de quelques améliorations des niveaux NVH (bruit, vibration et dureté).

Il n’y a pas grand-chose à dire à l’intérieur de l’habitacle de la Polestar 2 2023 (MY24) car c’est pratiquement la même chose.

Rien n’a changé dans l’habitacle, et même l’espace du coffre reste intact (malgré le passage à la propulsion arrière) avec un volume annoncé de 405 litres.

Ce n’est pas le véhicule électrique le plus spacieux, en raison de ses fondations CMA empruntées à Volvo. Le fait qu’il soit basé sur un véhicule à moteur à combustion signifie qu’il semble à l’étroit.

Comme nous l’avons déjà constaté, la console centrale occupe beaucoup d’espace entre les passagers avant et offre une expérience de conduite exiguë aux adultes de grande taille au volant.

Le rangement général n’est pas non plus fantastique, même si vous bénéficiez d’un espace de rangement généreux dans les portes pour quatre personnes et d’une boîte à gants de taille décente.

Mais l’habitacle semble élégant et haut de gamme. Il est minimaliste et semble de haute qualité, à l’exception de quelques finitions plastiques sur la console centrale.

Si l’argent n’est pas un problème, nous cocherions l’option cuir Nappa à 6 000 $ tous les jours de la semaine. Il est si souple et doux, même si la combinaison de couleurs gris clair/blanc cassé nécessite beaucoup d’entretien pour leur donner un aspect schmick.

La Polestar 2 2023 (MY24) est peut-être plus chère qu’avant, mais elle est également bien meilleure que le modèle qu’elle remplace, ce qui permet de justifier beaucoup plus facilement la hausse des prix.

Bien qu’elle soit désormais au moins 10 000 $ plus chère que la Tesla Model 3 – et à première vue, toujours pas aussi agile – la Polestar 2 présente toujours un excellent rapport qualité-prix pour ceux qui ne veulent pas (ou ne veulent pas) sauter dans le train Tesla.

Si vous recherchez un véhicule électrique élégant, chargé de technologie et agréable à conduire, la MY24 Polestar 2 vaut vraiment la peine d’être testée.